" В И Н Т О К Р Ы Л Ы Е "

История мирового вертолетостроения - как и техники вообще - не знает проторенных дорог.

В конца 30-х и начале 40-х годов в авиационном мире не было надостатка идей, относящихся к винтокрылым машинам. Во многих странах были построены многочисленные опытные образцы геликоптеров. Так, в Германии, промышленность которой форсированными темпами перестраивалась на военный лад, разработками вертолетов занялись не только немецкие фирмы "Фокке-Ахгелис", "Флеттнер" и "Добльгоф", но и попавшие в руки нацистов австрийские "Наглер" и "Гольц" и французская "Бреге".

В эти же годы в США над конструированием вертолетов работали фирмы Сикорского, Пясецкого, Белла, Келлета, Хиллера и ряд других. Впрочем, позже многие, не выдержав конкуренции, сходили со сцены. А пока все неуклонно, шаг за шагом прощупывали, искали наиболее рациональные схемы винтокрылых аппаратов.

Вертолеты условно стали подразделять по расположению воздушных винтов (роторов) относительно строительных осей (продольной, поперечной и вертикальной) и по числу этих винтов.

Естественно, у конструкторов не мог не возникнуть вопрос: "Какая же схема лучше?" Или, образно говоря, как располагать несущие винты, вдоль или поперек? Следует сказать, что альтернатива содержала принципиальный смысл с далеко идущими последствиями.

У нас в стране в январе 1940 года при Московском авиационном институте (МАИ) было организовано Опытное конструкторское бюро, во главе которого сначала встал профессор Б.Н.Юрьев, а затем И.П.Братухин, пришедший сюда из ЦАГИ.

В историю советской авиации И.П.Братухин вошел как крупнейший ученый-новатор, теоретик и великолепный мастер эксперимента.

"Омега"

Начиная работу над вертолетом, Братухин отдал предпочтение поперечной схеме и вскоре после окончательного утверждения эскизного проекта приступил к строительству вертолета "Омега" с двумя двигателями воздушного охлаждения. Однако Великая Отечественная война на некоторое время прервала успешно начатые заводские испытания. ОКБ пришлось эвакуировать, и возобновились они лишь летом 1943 года.

Испытывали "Омегу" в два этапа. Сначала пилот К.И.Пономарев поднял "Омегу", удерживаемую тросами, чтобы без лишнего риска, постепенно усложнять испытания. Не забывайте, что многое тогда делалось впервые, включая и обучение летчика особенностям техники пилотирования.

Несмотря на некоторые капризы двигателей, первые полеты дали весьма удовлетворительные результаты. Выбранная схема полностью себя оправдала! Более того, после необходимых доработок, как указывалось в акте государственной комиссии, "Омегу" можно было использовать как для военных, так и для народнохозяйственных нужд.

В 1944 году ОКБ Братухина построило машину, и вскоре на заводском аэродроме начались испытания "Омеги-II". На этом вертолете установили новые, более мощные двигатели, в результате чего суммарная тяга несущих винтов повысилась на 300 кгс.

"Омега" стала родоначальницей целого семейства винтокрылых машин. Следом за ней из ОКБ Братухина выходят цельнометаллические Г-3, Г-4, пассажирский шестиместный Б-5.

Кстати сказать, на этой машине фермы, соединяющие фюзеляж с гондолами двигателей, заменили крылом расчетного профиля, что на максимальной скорости дало прирост подъемной силы на 25% и попутно разгрузило лопасти несущего винта.

В 1946 году вертолеты "Омега-II" и серебристые Г-3 и Г-4 впервые приняли участие в параде, состоявшемся в День авиации.

Б-11

В 1946-1948 годах Братухин спроектировал еще несколько машин, в том числе санитарный вертолет Б-9, Б-10 и вертолет связи Б-11. Последний, повторив схему предыдущих и также обладая хорошей устойчивостью и управляемостью на всех режимах полета, в большей степени был доведен и исследован.

В самом конце 1944 года к работе над геликоптерами подключился конструкторский коллектив А.С.Яковлева.

Уже в 1945 году начались испытания вертолета соосной схемы, которому так и на успели дать какую-либо официальную марку.

Вертолет Яковлева

Эта экспериментальная двухместная машина имела два несущих винта, синхронно вращавшихся в противоположных направлениях. Удары лопастей друг о друга предотвращали специальные ограничители. Летные испытания, проведенные летчиком В.В.Тезавровским, дали коллективу КБ ценный практический опыт, который позже пригодился при работе над другими образцами.

Однако наибольшего успеха я конструировании вертолетов соосной схемы суждено было добиться нашему замечательному конструктору Н.И.Камову, на работах которого мы еще остановимся более подробно и обстоятельно.

Sikorsky VS-300

За рубежом наибольшее внимание геликоптерам уделяли авиаконструкторы США. Там еще в предвоенные годы ряд фирм выпустили опытные образцы машин почти всех известных в те времена схем. Правда, жизнеспособными оказались лишь некоторые. Так, в 1939-1940 годах И.Сикорский, ставший главой фирмы Vought-Sikorsky и техническим директором одной из крупнейших корпораций, построил экспериментальный вертолет VS-300.

Sikorsky R-4

Надо сказать, что, несмотря на свой опыт и возможности, Сикорский не стремился сразу создавать аппарат, пригодный для практического применения. Элементы конструкции вертолета отрабатывались им последовательно с постепенным увеличением масштабов и параметров. Так, первый вариант VS-300 был оснащен мотором вого в 75л.с, затем его заменили 90-сильным "Франклин", и только посла того, как были завершены все этапы летных испытаний, американцы построили геликоптер автожирной схимы R-4. После этого фирма получила большой правительственный заказ на поставку армии и флоту вертолетов R-4 и R-4B.

Однако при эксплуатации новой техники выявились недостатки, связанные с устойчивостью и управляемостью. Они стали причиной ряда аварий и катастроф. И все же достоинства машин, не нуждающихся в аэродромах, были оценены.