" В И Н Т О К Р Ы Л Ы Е "

Поздней августовской ночью 1930 года по одному из подмосковных шоссе медленно, огибая каждую рытвину, тянулась подвода. Необычный прицеп увлекал за собой этот гужевой транспорт: длинное, закутанное в брезент сооружение на дутых колесах с изящными спицами. Только ранним утром процессия достигла цели и кованые ободья подводы примяли сочную траву Ухтомского аэродрома.

ЦАГИ 1-ЭА

Так прозаически доставили к месту испытаний самый необычный из всех летательных аппаратов, построенных к тому времени отечественными специалистами. В брезентовой "обертке" скрывался первый советский вертолет, или, как тогда называли такие машины, геликоптер, созданный группой экспериментально-аэродинамического отдела (ЭАО) ЦАГИ.

Нечасто бывало в те далекие годы, чтобы новый летательный аппарат имел такой большой объем теоретических и экспериментальных данных. Случалось, новая машина, конструктор которой располагал необходимыми научными данными, полагаясь слишком на собственный опыт, интуицию или просто везение, с трудом поднималась в небо и лишь благодаря мастерству пилота возвращалась на землю. И если проверенная самолетная схема нет-нет да и преподносила какой-нибудь сюрприз, то что можно ожидать от геликоптера, в конструкции которого все - любой сколько-нибудь важный агрегат или узел - сплошные загадки!

"Имейте в виду, что проблема создания геликоптера - одна из труднейших в авиации, - сказал весной 1925 года тогдашний начальник ЭАО ЦАГИ Б.Юрьев. - Перед вами откроется интересная, увлекательная область авиационной науки и техники, но путь этот длинный и очень трудный. Нужно только глубоко верить в возможность решить эту проблему, уметь заразить этой верой всех сотруднинов, бороться со скептицизмом многих и очень многих..."

Молодые сотрудники ЦАГИ в полной мере убедились, сколь прав был "патриарх" отечественного вертолетостроення: трудностей и разочарований у вертолетчиков оказалось предостаточно, но успех пришел все-таки раньше, чем можно было предположить. В лучших традициях ЦАГИ группа не пошла по пути чистого изобретательства. Постройке машины в металле предшествовали многолетние эксперименты, имевшие целью выяснить, как работает несущий винт в непосредственной близости от земли, на режиме авторотации, какая схема – одно- или многовинтовая - сулит наилучшие результаты.

Из множества схем исследователи отобрали три, казавшиеся тогда самыми перспективными: двухвинтовую поперечную, восьмивинтовую и одновинтовую ("юрьевскую") с рулевым винтом. Геликоптеры этих трех схем, названные "фаворитами", были подвергнуты углубленной эскизной разработке, которая доводилась до такого состояния, чтобы можно было с достаточной надежностью оценить вес агрегатов для составления суммарной весовой сводки.

И этого показалось мало конструкторам, шедшим по никем еще не изведанному пути. Каждую схему они проверили экспериментально. Первую, с лопастями, снабженными для управления стабилизаторами-закрылками, испытали с помощью так называемого винтового прибора. Вторую, состоявшую из восьми совершенно одинаковых винтомоторных установок, опробовали на двух таких элементах, построив натурный стенд с винтами диаметром 2м. И наконец, одновинтовую исследовали, проведя обширные эксперименты с двухлопастным несущим винтом, приводимым в действие 120-сильным авиационным двигателем. Только после этих и многих других работ группа под руководством военного летчика первой мировой войны, инженера-конструктора, а впоследствии профессора МАИ А.М.Черемухина приступила в конце 1929 года к проектированию вертолета.

В июле 1930 года, создав уникальные, чисто геликоптерные агрегаты - четырехлопастный несущий винт, центральный редуктор, муфты свободного хода, другие элементы сложной, разветвленной трансмиссии, - специалисты начали натурные испытания машины. Ее необычности была под стать и обстановка, в которой прошли первые запуски: не рискуя перебазировать вертолет сразу на аэродром (вдруг понадобятся серьезные переделки), коллектив, строивший геликоптер, обосновался на втором этаже недостроенного здания ЦАГИ. Там в присутствии пожарного с полным комплектом огнетушительных средств Черемухин - по совместительству пилот экспериментального аппарата ЦАГИ 1-ЭА - провел первые, пока лишь наземные его испытания. После этих испытаний и состоялся ночной марш к Ухтомскому аэродрому, выделенному для летных испытаний новой машины по распоряжению заместителя наркома по военным и морским делам М.Н.Тухачевского.

В истории первого советского вертолета, превзошедшего по своим данным все зарубежные конструкции тех лет, немало и драматических, и героических страниц. Но не случайно я так подробно остановился на предыстории машины. Углубленная проработка дала свои всходы, и аппарат, ставший вехой в мировом вертолетостроении, очень быстро продемонстрировал невиданные прежде летные качества.

Вертолет Асканио

Уже в сентябре 1930 года Черемухин свободно маневрирует на вертолете в 10-15 метрах от земли, а поздней осенью летает на 40-50 метрах, в 2-2,5 раза превзойдя официальный мировой рекорд, установленный в том же году на итальянском геликоптере Асканио. Спустя два года ЦАГИ 1-ЭА стал подниматься почти на 30-метровую высоту, а тихой августовской ночью 1932 года достиг фантастической высоты 605м! Этот рекорд в 34 раза превосходил итальянский.

ЦАГИ 1-ЭА, как и другим геликоптерам, построенным специалистами этого всемирно известного научного центра, не суждено было стать прототипами серийных машин, но без них невозможно представить становление советской школы вертолетостроения. В первых трудах над первенцем выросли выдающиеся ученые и конструкторы, такие, например, как А.М.Изаксон, К.А.Бункин, А.Ф.Маурин, Г.И.Солнцев и И.П.Братухин, впоследствии профессор МАИ, лауреат Государственной премии, главный конструктор вертолетов "Омега", и многие другие, чьи имена навечно вписаны в историю нашего авиастроения.