" В И Н Т О К Р Ы Л Ы Е "

В 1950 году империалисты США и их сателлиты развязали агрессивную войну против КНДР. Американские вояки превратили Корейский полуостров в полигон испытания новейшей в то время боевой техники. Именно тогда винтокрылые летательные аппараты были впервые массированно использованы для эвакуации раненых, корректировки артиллерийского огня, разведки и переброски небольших подразделений.

Вертолеты, садясь на "пятачки" и взлетая с них, зависая в воздухе, были призваны по замыслу заокеанских стратегов, скомпенсировать "врожденные недостатки" обычных самолетов.

Bell 204

Трехлетний опыт корейской войны был взят на вооружение милитаристами. Они всеми правдами, а точнее неправдами, выжимали у правительств своих стран ассигнования на разведывательные, связные, штурмовые, десантные, палубные и прочие вертолеты, которыми предполагалось оснастить армии, военно-воздушные и военно-морские силы стран, входящих в НАТО и другие агрессивные блоки.

"Alouette III"

Неудивительно потому, что многие фирмы мира поспешили наладить производство необычных по тем временам машин. Во второй половине 50-х годов к разработке военных и коммерческих геликоптеров приступило более 25 ведущих компаний США, Франции, ФРГ, Англии, Италии и Японии. В истории авиации наступил период, который бойкие на язык журналисты окрестили "вертолетным бумом".

Само собой разумеется, что многие компании на преминули ввязаться в ожесточенные конкурентные баталии за рынки сбыта своей продукции. В конце концов основными поставщиками боевых геликоптеров стали американские компании Bell, Boeing-Vertol, Hughes, французская Aerospatiale, западногерманская MBB, японская Kawasaki. И, несмотря на то, что геликоптеры стоили немало, в заказчиках фирмы недостатка на ощущали. Вертолетостроительные компании вполне удовлетворял климат "холодной войны", развязанной империалистическими кругами. К тому же эксперты уверяли, что в ближайшее десятилетие потребность в винтокрылых машинах возрастет минимум вдвое. И прогнозы вобщем-то подтвердились - только за 1945-1975 годы авиационные компании капиталистических стран выпустили до 40 тыс. вертолетов различного назначения.

А что же в эти годы делалось в нашей стране? Советский Союз не собирался подражать иным государствам, поручая разработку вертолетов десяткам фирм. Разработка перспективных вертолетов была сосредоточена в конструкторских бюро Братухина, Камова и Миля. И вскоре появилось "семейство" винтокрылых машин с фирменным индексом Ка (Ка-8, Ка-10, Ка-15, Ка-18). Для ОКБ Миля первой машиной стал одновинтовой Ми-1, под стать ей оказался и следующий Ми-4.

Ми-4

Заводские испытания этой машины проводил один из наших лучших летчиков-испытателей, В.В.Виницкий. И без того сложную программу полетов усугубила просьба главного конструктора выявить предел прочности лопастей хвостового винта. Дело, что и говорить, рискованное...

На летных испытаниях опытный образец Ми-4 развивал скорость 207км/ч, но на серийных машинах ее ограничили 185км/ч. Это было сделано только для того, чтобы продлить срок службы двигателя.

Совершенствование "четверки" продолжалось и после того, как удачная машина пошла в серийное производство. Однажды вертолетчикам пришлось "познакомиться" с неприятным явлением флаттера лопастей несущего винта. К чести конструкторов, они сумели быстро найти решение этой проблемы. И в дальнейшем доводка Ми-4 продолжалась. В 1954 году была удлинена комлевая часть лопасти, в результате чего срок службы винта увеличился со 150 до 300ч. Через три года - очередное новшество: лонжероны лопастей были сделаны из стальной трубы переменного сечения, что позволило продлить ресурс винтов до 600ч. А после 1958 года, когда Ми-4 оснастили прессованным лонжероном и отсеком с сотовым залолнителем, несущие винты стали работать более 1500ч.

Надо сказать, что на Ми-4 впервые применили бустеры (гидроустройства, облегчающие работу летчика), безотказную, но на всякий случай продублированную гидравлическую систему управления.

Sikorsky S-55

Милевская "четверка" по полетной массе, мощности силовой установки и полезной нагрузке значительно превзошла лучший по тем временам зарубежный вертолет Sikorsky S-55. Обладавший отменными летными качествами, оснащенный совершенным оборудованием для ночных и слепых полетов, Ми-4 ввел Советскую страну в вертолетостроении на первое место.

У этой машины было несколько модификаций. Ее грузовой вариант легко перевозил автомобили и весьма успешно использовался при строительстве народнохозяйственных объектов. В комфортабельном салоне пассажирского Ми-4 стояло десять мягких кресел. На некоторых санитарных имелись мини-операционные. Сельскохозяйственные Ми-4, как говорится, борт о борт с прославленным самолетом Ан-2 обрабатывали колхозные и совхозные угодья, а Ми-4-амфибия для взлета и посадки мог обходиться и водной поверхностью.

Отличные качества "четверки" позволили летчикам В.П.Колошенко и В.В.Афонину совершить перелет на 5000км из Москвы на дрейфующую в Ледовитом Океане исследовательскую станцию "Северный полюс-5" и, проработав год в Арктике, благополучно вернуться на Большую землю.

Довелось Ми-4 заслужить и лавры чемпиона. Еще 25 апреля 1956 года летчик-испытатель Р.И.Капрэлян поднял на нем груз массой 2000кг на высоту 6017.5м, на следующий день В.В.Виницкий достиг на Ми-4 6056м с коммерческой нагрузкой в 1000кг.

На Всемирной выставке в Брюсселе создатели вертолета Ми-4 были удостоены золотой медали и диплома. Высокая награда достаточно красноречиво свидетельствовала об успехах советского вертолетостроения.