" В И Н Т О К Р Ы Л Ы Е "

В самом конце февральского номера журнала "Библиотека воздухоплавания" за 1910 год была опубликована рецензия на только что вышедшую в Париже книгу о перелете Блерио через Ла-Манш. Отдав должное конструкторскому таланту и настойчивости великого француза, рецензент повествует, как Блерио "приветствуют и чествуют министры, лорд - мэр Лондона, депутаты и общественные деятели, и стотысячная толпа в Англии и Франции встречает его восторженными овациями". А в заключение неожиданно с заупокойной ноткой сетует, что "невольно вспоминается наша грустная история с Татариновым, которую можно назвать историей Блерио, но наоборот".

Даже беглый просмотр предыдущих номеров "Библиотеки воздухоплавания" и других популярных изданий объясняет, почему эта унылая фраза звучит как некролог русскому геликоптеру, в который было поверила тогдашняя общественность.

Да и как не поверить, если в них одновременно с сенсационными сообщениями о полетах зарубежных пионеров авиации публиковались обнадеживающие вести о работах В.В.Татаринова. В самом деле, коль аэроплан смог пересечь Ла-Манш, то почему бы другому аппарату тяжелее воздуха не взлететь вертикально и не повисеть на месте? Да и модель "аэромобиля", продемонстрированная Татариновым специалистам Главного инженерного управления, смогла поднять с места груз в 6.5кг.

Военное ведомство выделило изобретателю 50 тыс. рублей, мастерскую-лабораторию и стало терпеливо ждать летающий полноразмерный образец.

Аэромобиль Татаринова

Лишь после грандиозного скандала с вмешательством Государственной думы общественность узнала, какую эволюцию претерпел аппарат Татаринова за семью замками секретной лаборатории. Выколотив из военных средства с помощью модели орнитоптера (махолета), Татаринов вскоре отчаялся в этом принципе применительно к большому аппарату и втайне от заказчика принялся строить геликоптер нелепой, заранее обреченной конструкции. А когда вышли все сроки, искренне верящего в свои идеи неудачника объявили авантюристом, военных обвинили в нерациональном расходовании государственных средств.

"История с геликоптером Татаринова крайне болезненно отразилась на дальнейших работах в России по геликоптерам, - констатировал спустя десятилетия выдающийся советский ученый, автор самой распространенной в мире одновинтовой схемы вертолета, академик Борис Николаевич Юрьев, - так как военное ведомство, опасаясь опять попасть впросак, вообще перестало оказывать какую-либо реальную помощь изобретателям в этой области".

Выпускник Московского кадетского корпуса Борис Юрьев, как он сам вспоминал, "заинтересовался идеей геликоптера под влиянием романов Жюля Верна, что и побудило его поступить в Московское высшее техническое училище, где тогда преподавал профессор Н. Е. Жуковский, о котором в Москве говорили, что он близок к полному решению задачи о полете человека в воздухе".

Вмаста с сокурсником Г.X.Сабининым Юрьев создает так называемую импульсную теорию воздушного винта, которая в отличие от всех предыдущих позволила надежно рассчитывать винты любой формы, Назвав теорию именами авторов, Жуковский включил ее в "Теоретические основы воздухоплавания" - литографированные лекции по авиации. Столь же высокой чести удостоено исследование другого студента, Сорокоумовского, проделавшего опыты с авторотирующими винтами. Он доказал, что, если откажет мотор геликоптера, машина вовсе не обречена: воздушный поток, набегающий снизу, раскрутит винт аппарата, замедлив падение, - эффект окажется как у парашюта того же диаметра.

Каким быть геликоптерному винту, Юрьев уже знал - большого диаметра с узкими лопастями. А сам аппарат? Многовинтовой, как у предшественников? Нет, из анализа студенческих проектов было ясно, что трансмиссия от мотора к винтам окажется слишком тяжелой, немало весила и сложная пространственная ферма, служившая опорой для несущей системы и передачи.

Казалось, что проще и легче одного - единственного винта, вращаемого через понижающий обороты редуктор. Увы, студенты-механики прекрасно понимали, что огромный реактивный момент заставит вращаться сам корпус геликоптера в обратную сторону.

На первых порах Юрьев рассчитывал парировать его воздействие самим винтом. Только на корпусе надо установить особую рулевую поверхность, дефлектор, отклоняющую поток воздуха, отбрасываемый винтом в сторону, противоположную вращению фюзеляжа. Тогда возникнет новый момент относительно оси винта, который и уравновесит систему.

Однако "дефлекторное" решение годилось только для опытов с простейшими летающими моделями. Но для реальной машины в условиях полета с изменяющимися скоростью, оборотами винта, обтеканием корпуса и дефлекторов этот вариант не подходил: слишком громоздкой и тяжелой получалась схема.

Модель вертолета Юрьева

Юрьев нашел выход в схеме с дополнительными рулевыми винтами, расположенными на концах поперечной фермы справа и слева от несущего винта. Постоянно вращаясь один создавал тягу назад, другой - вперед. Шаг винтов, угол установки их лопастей изменялся, и пилот мог легко уравновесить машину, развернуть ее вправо или влево. Если же заставить оба винта тянуть вперед (разумеется, с разной силой - для парирования реактивного момента несущего винта), то решается проблема горизонтального полета. Для поперечного и продольного управления Юрьев предусмотрел на корпусе дефлекторы, положение которых в струе от винта менял сам пилот.

В сентябре 1910 года молодой конструктор получил на эту схему от патентного бюро департамента торговли и мануфактур охранную грамоту за № 45212.

Вертолет Юрьева

Патент получен, схема одобрена единомышленниками по Воздухоплавательному кружку, сам Жуковский благословил талантливого ученика, но Юрьев опять берется за проект. Предельно упрощая компоновку машины, он вместо поперечной фермы с двумя рулевыми винтами обходится продольным (самолетным) фюзеляжем с одним рулевым пропеллером на хвосте. И наносит последний штрих - снабжает геликоптер автоматом перекоса, решив принципиальную проблему балансировки и управляемости. Этим устройством и поныне оснащается любой вертолет, каких бы размеров и веса он ни был.

Идея этого устройства проста и чрезвычайно остроумна. Наклонив вперед ось несущего винта, считал Юрьев, можно направить машину в горизонтальный полет - горизонтальная составляющая его полной тяги придаст аппарату поступательное движение. Наклоном винта вправо или влево решается задача поперечного управления, а хвостовой рулевой винт поможет изменить курс.

Вместе с энтузиастами из МВТУ Юрьев спроектировал несколько одновинтовых вертолетов, но только в 1912 году, накануне Второго всероссийского воздухоплавательного съезда и международной выставки воздухоплавания и автомобилизма, принялся строить машину в металле. Отсутствие средств, качественных материалов, подходящего двигателя помешало воплотить задуманное. Поэтому в московском Манеже был представлен полноразмерный макет, а не готовая конструкция. Однако золотая медаль за теоретическую разработку проекта геликоптера, которой устроители удостоили Бориса Николаевича Юрьева, ознаменовала его важнейший вклад в историю винтокрылых машин.