" В И Н Т О К Р Ы Л Ы Е "

"Воздушный винт, священный воздушный винт — вот что унесет нас в пространство, винт, который проникает в воздух, как бурав в дерево, увлекая за собой свои мотор".

Не правда ли, звучит чуть высокопарно, вполне в духе прошлого века, когда и о вещах вполне прозаических говорили "высоким штилем". И еретически, во всяком случае, для Европы 1860 года, получившей от XVIII столетия блестящую новинку— воздушный шар.

К счастью, так называемый здравый смысл .не всегда самый лучший судья в научных спорах. Вопреки очевидным успехам воздухоплавания автор приведенных .выше строк, парижский художник, журналист и фотограф Феликс Турнашон, считал, что "управление аэростатом убито самим аэростатом" и "чтобы бороться с воздухом, нужно быть значительно тяжелее его". Надара — таков был литературный псевдоним Турнашона — не удовлетворяла явная беспомощность аэростата, его полная зависимость от воли ветра.

Заручившись поддержкой немногих энтузиастов, Надар основал вместе с ними общество "L'Automotion Aerinne" и выпустил первый в истории воздухоплавательный журнал "Аeгоnаutе". Для опытов и журнала понадобились деньги — так пусть будущим аппаратам тяжелее воздуха послужит обреченный воздушный шар! Построив гигантский аэростат "Великан", Надар собрал с любителей прогулок по воздуху необходимые средства, но — увы! — первый номер журнала, выпущенный 100-тысячным тиражом, заинтересовал лишь 42 подписчиков.

Проект Леонардо да Винчи

Нет, не Надару и его единомышленникам принадлежит идея вертолета. Самым первым был... Леонардо да Винчи. Всем известный ныне его рисунок аппарата вертикального взлета, опубликованный в XVIII веке, историки относят к 1475 году. По замыслу великого Леонардо, несущий винт надлежало делать из накрахмаленного полотна, натянутого на проволочный каркас; вращать его за неимением иных источников энергии пришлось бы самим "пилотам". Для этого да Винчи предложил разместить под винтом площадку, по которой и ходили бы кругами люди, толкая спицы вертикального вала. Разделив заблуждения своего века, Леонардо, как и его современники, и не подозревал о реактивном моменте, который возник бы на этой площадке при вращении винта. Развей "пилоты" мощность, достаточную для полета, то закрутилась бы платформа, но не гигантский парус-винт.

Проект Ломоносова

Совершенно иную реальную схему винтокрылого аппарата предложил и воплотил в модели наш Михаил Ломоносов. Судя по протокольному списанию опытов с "аэродромной машинкой", хранящемуся в архивах Академии наук СССР, ее винты вращались в разные стороны и уравновешивали друг друга. Блестящий экспериментатор, Ломоносов весьма остроумно справился с главной трудностью опыта, "ликвидировав" собственный вес довольно тяжелого пружинного механизма. Как гласит протокол от 1 июля 1754 года, "машина подвешивалась на шнурке, протянутом через два блока, и удерживалась в равновесии грузиками, привешенными с противоположной стороны, при заведенной пружине тотчас поднималась вверх и тем обещала желаемое действие".

Из проектов далекого прошлого отметим конструкцию Лануа и Бьенвеню.

Проект Лануа и Бьенвеню

Новые надежды для вертолета, или, как его раньше называли, геликоптера, породили идеи Надара и... паровая машина, непрерывное совершенствование которой заставляло ожидать появления легкой, невиданной тогда мощности авиационной силовой установки.

"Еж", запущенный Надаром в черепную коробку современных ему изобретателей, очень скоро вызвал волну проектов прекрасно летавших моделей и даже тяжелых, в несколько килограммов весом, устройств с паровыми машинами. Классической среди них считается модель соратника Надара — Понтон д'Амекура, великолепно изготовленная, механиком Жозефом. И хотя при высоте в 62см она весила без топлива и воды всего 2.7кг, изящно выполненный "паровик" так и не смог поднять ее в воздух. Зато конструктор оставил потомкам созданную им схему привода двух соосно расположенных винтов, вращавшихся навстречу друг другу.

Проект д'Амекура

Вслед за Понтоном д'Амекуром вертолетами занялся никому еще не известный выпускник Московского военного училища Александр Лодыгин. Увлеченный чудом XIX века — электричеством, он в 1869 году предложил военному министерству проект "электролета" — аппарата геликоптерного типа с электродвигателем на борту. Получив отказ, Лодыгин вынужден был обратиться к соотечественникам Надара, но постройке вертолета помешала франко-прусская война.

Потерпев неудачу в качестве авиационного конструктора, 23-летний Лодыгин изобрел электрическую лампу накаливания, что сделало его всемирно известным электротехником.

Надо сказать, что русские имена очень часто встречаются в истории вертолетостроения. В 1871 году, лишь через год после одобрения лодыгинского "электролета" во Франции, другой наш соотечественник, будущий академик Михаил Рыкачев, в работе "Первые опыты над подъемною силою винта, вращаемого в воздухе" первым сумел разобраться, каких усилий стоит вертикальный полет с использованием несущего винта. И хотя многочисленные энтузиасты продолжали наводнять патентные бюро проектами геликоптеров-мускулолетов, специалистам стало ясно: вертикальный старт и полет возможны только с помощью легкого и вместе с тем очень мощного двигателя.

Но как только конструкторы, поверив в схему удачной модели, сооружали ее увеличенную копию, вертолет начисто утрачивал способность летать. Оказалось, что при всех ухищрениях вес машины увеличивался отнюдь не в прямой пропорции с ростом мощности двигателя.

Новый шанс пока еще не стартовавшему геликоптеру мог дать лишь недавно изобретенный бензиновый мотор внутреннего сгорания.