" В И Н Т О К Р Ы Л Ы Е "

Пожалуй, главным следствием "вертолетного бума" было то, что авиастроителям ведущих стран удалось, зачастую методом многочисленных проб и неизбежных ошибок ycoвершенствовать конструкцию геликоптера. В конце концов экзотическая винтокрылая машина правратилась в такой же простой и надежный летательный аппарат, как и самолет. Ну а после этого можно было подумать и о коммерческом использовании винтокрылых машин, благо опыт в этом деле некоторые фирмы уже успели приобрести.

В частности, еще в 1947 году английская авиакомпания БЕА попробовала выпустить на внутренние линии Великобритании семь геликоптеров американского производства. Пассажиры довольно быстро оценили новинку - если раньше они тратили на поездки из города в город (включая и скованное движение по улицам) несколько часов, то перелет по тому же маршруту на "стрекозе" занимал не более 30 минут.

FH-1100

Спустя шесть лет примеру англичан последовала бельгийская авиакомпания САБЕНА, открывшая вертолетное сообщение с Голландией, Францией и ФРГ. А в США за новое дело взялось несколько компаний, а том числе New York Airways, Los Angeles Airways, San Francisco Oakland. Как обычно, амариканские предприниматели не обошлись без рекламы, оборудовав вертолетные площадки на крыше 59-этажного небоскреба в центре Нью-Йорка - Уолл-стрите, в котором находилась штаб-квартира авиакомпании "Пан-Америкен". Спустя некоторое время пассажирские вертолетные линии появились и в других капиталистических странах.

Во второй половине 50-х годов проблемы коммерческого использования геликоптеров стали ежегодно обсуждаться на международных конференциях, организуемых компаниями, производящими и эксплуатирующими вертолеты.

Hughes-500

Как-то на одной из них между участниками разгорелся спор о целесообразности использования винтокрылых машин как транспортного средства при деловых поездках. Не придя к единому мнению, дискутирующие стороны решили провести эксперимент. Из офиса одного завода, находившегося в западногерманском городе Дюссельдорфе, на дочернее предприятие в Кассель отправились две группы. Одна на вертолете Hughes-500, вторая - на наземном транспорте. И что же? Первая группа экспериментаторов вернулась через 3ч, зато вторая пробыла в пути вась день.

MBB Bo-105

Делались подобные эксперименты и позже, правда по другому поводу. Например, вертолеты были опробованы при паревозках грузов в гористой местности и в пассажирских рейсах дажа на "самолетных линиях" дальностью до 700км. И здесь винтокрылые машины показали себя с хорошей стороны. Добавим, что после появления газотурбинных двигателей удалось значительно снизить эксплуатационные расходы и довести годовой налет каждой машины до 2 тыс. ч.

Само собой разумеется, коммерческий вариант "вертолетного бума" породил в капиталистических странах массу филиалов крупных фирм, субпоставщиков отдельных узлов, "назависимых" специализированных и агентских фирм, всевозможных посредников и концессионеров. Секрет их "любви" к винтокрылым объяснялся довольно просто. Дело в том, что эксплуатация становящегося все более популярным нового вида воздушного транспорта давала фирмам возможность не только поддерживать репутацию, но и получать немалые доходы, зачастую мошенническим путем. Например, по данным печати США, цены на агрегаты, детали, даже гайки, прокладки и болты, продаваемые в качестве запасных частей, почти в 2 раза превосходили стоимость тех же изделий, используемых при сборке серийных машин на заводе. А в том случае, когда геликоптер снимался с производства, цены на запчасти подскакивали еще на 35-40% !

Ка-15

В нашей стране вертолеты начали применяться в народном хозяйстве с 1954 года - надписи "Аэрофлот" появились на бортах Ми-1, Ми-4, Як-24, Ка-15. С каждым годом улучшались отечественные винтокрылые машины, появлялись все более совершенные модели, укреплялась наземная служба обеспечения полетов, обновлялись и отрабатывались методы эксплуатации вертолетов на коммерческих линиях, становились разнообразнее операции, выполняемые их экипажами. Только за 1958-1974 годы объем работ, выполненных вертолетами в нашей стране, увеличился в 24 раза.

Ныне винтокрылые машины, созданные советскими конструкторами, можно увидеть во всех уголках страны, над просторами Северного Ледовитого океана и над льдами Антарктиды. Давно уже стали привычными трудолюбивые Ми и Ка, обрабатывающие поля и лесные массивы, ведущие аэрофотосъемку и поиски косяков рыбы. Вертолеты с успехом обслуживают рыбаков и медиков, метеорологов и геологов, доставляют пассажиров и грузы в такие места, куда не добраться никаким иным видом транспорта.

Репутацию незаменимого приобрел вертолет у работников нефтедобывающей и газовой промышленности Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. И слава пришла к винтокрылой машине, конечно же, не случайно.

На сооружение в условиях Сибири буровой установки обычным способом, как правило, уходит не менее 6-7 месяцев. Сначала к "точке", в тайге, по топям, нужно проложить дорогу (которая, кстати, весной и осенью все равно становится непроходимой), потом завезти оборудование, матариалы, жилье. А с помощью одного только вертолета Ми-10К ("летающий кран") строитальство точно такой же буровой занимает всего две недели.

Многие из наших читателей наверняка видели кадры кинохроники или фрагменты телепередач, гда наглядно показывалось, с какой легкостью (конечно, видимой) мощные вертолеты переносят опоры линий электропередачи, связки труб на строящиеся нефте- и газопроводы.

И, конечно, не случайно в нашей стране вертолетостроение превратилось в одну из важнейших отраслей авиационной промышленности, а вертолеты давно и плодотворно сотрудничают с самолетами.

Создана у нас и разветвленная сеть научно-исследоватальских учреждений, где ведутся теоретические и экспериментальные исследования винтокрылых машин. Машин, у которых замачатальное прошлое, хорошее настоящее и, уверен, валиколепное будущее.