После окончания Великой Отечественной войны авиаконструкторы получили, наконец, возможность уделять больше внимания вертолетной тематике. Появились первые скромные успехи в отечественном вертолетостроении, в воздушном параде 1946 года принял участие геликоптер "Омега-II" И.П.Братухина. Однако полностью доведенной и пригодной для широкого и массового использования машины все не было.

Объяснялось это целым рядом причин - как объективных, так и субъективных. К числу первых можно отнести многочисленные дефекты, присущие серийным вертолетам Г-3 и Г-4, созданным под руководством Братухина. То обстоятельство, что в ОКБ-3 разрабатывалось одновременно несколько проектов геликоптеров, не позволяло, очевидно, довести хотя бы один из них до нужной кондиции. Субъективной причиной была излишняя робость заказчиков, обусловленная бытовавшим тогда недоверием к винтокрылым летательным аппаратам.

К тому же у Министерства авиационной промышленности еще не было четко сформулированной концепции нового класса машин. В результате технические требования к вертолетам чрезмерно перегружались пунктами о вооружении и спецоборудовании. При этом не учитывались реальные возможности и общий технологический уровень современного отечественного авиастроения. Итогом такой несогласованности стало отсутствие в 40-х годах в Советском Союзе серийного вертолета, пригодного к эксплуатации.

Существующее положение необходимо было коренным образом менять, и в конце 1947 года на высоком правительственном уровне постановили вместо большого количества заданий по вертолетам различного назначения заказать проектировщикам разработку двух- или трехместного вертолета связи и предъявить к нему достаточно простые и выполнимые требования.

За дело взялись сразу три ОКБ: И.П.Братухина, А.С.Яковлева и М.Л.Миля. У Братухина и Миля накопился солидный (по меркам тех лет) конструкторский и производственный опыт. А как же Яковлев собирался решать столь непростую задачу? До 1945-го руководимое им конструкторское бюро, загруженное работами по созданию фронтовых, а затем реактивных истребителей, винтокрылыми машинами не занималось. Вертолет соосной схемы "ЭГ" - изделие "Ш" - явился их первым, чисто экспериментальным проектом. О нем и пойдет дальше речь.

В сентябре 1944 года летчик К.И.Пономарев проводил испытания вертолета "Омега-II". Видимо, достигнутые при этом совсем неплохие летные данные подтолкнули А.С.Яковлева к идее разработать геликоптер под двигатель М-12, а впоследствии - под М11ФР-1. Соосную схему выбрали как наиболее компактную и простую, не требующую сложной трансмиссии и позволявшую использовать серийный двигатель М-11.

Первое документальное упоминание о "геликоптере № 1" относится к началу декабря 1944 года, когда приступили к просчету центровки летательного аппарата. Согласно предварительным расчетам вертолет должен был иметь следующие летно-технические характеристики: полетную массу - 890кг, массу пустого - 570кг, массу нагрузки 320кг, массу топлива - 100кг, весовую отдачу - 39%, скорость максимальную у земли 175км/ч, скорость максимальную на высоте 1000м - 140км/ч, практический потолок - 1000м, дальность полета - 300км при одном пассажире и 30кг груза, двигатель М-12 номинальной мощностью 175 л.с.

В план опытного строительства на 1945 год работы по вертолету не включили. Его техническая готовность к январю 1946 года составляла всего 10 процентов.

Лишь 18 марта 1946 года появляется приказ по заводу № 115, подписанный директором и главным конструктором А.С.Яковлевым, в котором начальником бригады, трудившейся над изготовлением геликоптера, утвержден С.А.Бемов. Бригада состояла из одиннадцати человек: Л.С.Вильдгрубе занимался аэродинамикой и лопастями, Г.И. Огарков - редуктором, П.Д.Самсонов - общей компоновкой и весами. В коллектив также входили конструкторы Г.М.Семенов и А.Б.Леканов, рабочие А.А.Жиров, Г.Н.Богданов, М.С.Максимов, Н.В.Федюшкин и Б.С.Чиченков. Консультировал проект К.А.Скржинский. Вот эта небольшая группа и приступила по-настоящему к созданию совершенно новой для ОКБ машины - соосного геликоптера.

Попутно отмечу, что первый вертолет Н.И.Камова (Ка-8), выполненный по такой же схеме, появился несколько позднее. Есть все основания утверждать, что именно ОКБ А.С.Яковлева принадлежит "пальма первенства" в разработке советского вертолета соосной схемы.

Приказом МАП № 162сс от 27 марта 1946 года был открыт официальный заказ на строительство геликоптера и определены сроки окончания работ по первому экземпляру - 1 января 1947 года, по второму - 1 марта того же года.

Машина имела несколько наименований, которые встречаются в документах и публикациях - соосный вертолет Як, экспериментальный геликоптер Як, бемовский вертолет, Як-М-11ФР-1 и, наконец, изделие "Ш". Когда С.А.Бемов впервые получил задание на предварительный проект и рассказал об этом коллегам, кто-то спросил: "Это что, шутка?". Сергей Арсентьевич ответил: "Нет, это - серьезно. Будем строить геликоптер, а обозначение ему дадим "изделие Ш" - "Шутка". Необычное название прижилось.

Проблем возникло множество, что не удивительно - сказывалось отсутствие опыта конструирования и тем более постройки винтокрылых аппаратов.

Сначала "бемовцы" построили небольшую летающую модель с соосными винтами и на ней отработали принципиальные вопросы размещения основных агрегатов и узлов будущего вертолета. Процент технической готовности первого варианта "Ш" к 1 января 1947 года составил всего 60 процентов, а в середине года машина уже стояла в заводском цехе. Этот вертолет внешне отличался от того экземпляра, который вышел на летные испытания в следующем году - "ЭГ" имел хвостовое оперение с двумя хвостовыми вертикальными шайбами. Двигатель М-12 еще не был доведен, поэтому на первую машину поставили проверенный М-11ФР-1 меньшей мощности.

Приказом МАП №22бсс от 16 апреля 1947 года предписывалось снять летные данные после испытаний уже в ноябре 1947-го. Этим же документом открывался заказ на постройку второго экземпляра, процент технической готовности которого составлял к тому времени 60 процентов.

Первые наземные испытания начались 2 августа 1947 года. Их проводил летчик ЛИИ В.В.Тезавровский. Вертолет в основном соответствовал расчетным данным, а выявленные конструкторские и производственные дефекты быстро устранили. Тезавровскому "Шутка" понравилась, он легко и с удовольствием освоил вертолет, с нетерпением ожидая летных испытаний. Акт о передаче машины на заводские испытания подписали 20 декабря 1947 года, и в тот же день летчик впервые поднял ее в воздух.

На летные испытания "ЭГ" поступил со следующими весовыми характеристиками: полетная масса - 1020кг, масса пустого - 878кг, масса полезной нагрузки - 142кг, масса топлива - 50кг, масса масла - 12кг. Вскоре отпала необходимость в хвостовых шайбах, и их сняли. Первые полеты сопровождались авариями, неизбежными во всяком новом деле. Через некоторое время вертолет отправили на завод для доработки и установки на него двигателя М-12.

Повторные испытания на привязи проходили с 9 по 16 марта 1948 года, затем до 23 марта на земле опробовали роторно-двигательную группу. После первого полета уже с М-12, который состоялся 9 апреля, выяснилось, что двигатель "сырой" - его заменили на М-11ФР-1, и начиная с 12 мая 1948 года заводские летные испытания проводились в полном объеме. Они длились 11 месяцев и закончились 8 июля 1948 года. За этот период было сделано 115 полетов (из которых 40 - на привязи) общей продолжительностью 20 часов, причем лопасти работали в суммарном итоге 41 час.

Точных измерительных приборов не имелось, и все произведенные замеры потом пересчитывали на стандартные атмосферные условия.

При испытаниях были получены следующие летные данные: максимальная скорость - 150км/ч, наибольшая скороподъемность при номинальной мощности – 3.1м/с, динамический потолок при номинальной мощности - 2700м, наибольшая скорость вертикального подъема – 1.1м/с, статический потолок - 250м, дальность полета - 235км.

У летчика-испытателя В.В.Тезавровского мнение о вертолете сложилось хорошее. В своем отзыве о заводских испытаниях он пишет:

"Геликоптер удовлетворительно рулит и позволяет осуществлять подлеты на малой скорости.

При слабом ветре устойчиво взлетает и набирает высоту: с движением вперед - до 180 и вертикально - до 80 метров; при сильном порывистом ветре набор высоты производился до 10-15 метров.

Повороты в режиме висения выполняются на месте без крена, в движении - "по-самолетному", то есть с креном, соответствующим скорости и радиусу разворота (испытания проходили на скоростях до 50км/ч и с креном до 15 градусов).

Горизонтальный полет производился на высотах от 1 до 100 метров при скоростях от 4-6 до 60 км/ч. Нагрузки на ручку управления положительны по знаку, при скоростях свыше 50км/ч они становятся утомительными для летчика. Полеты по прямой на скоростях свыше 20-30км/ч сопровождались незначительными вздрагиваниями геликоптера - с частотой примерно четыре раза в секунду. Полет назад выполнялся на скорости 5-10км/ч при слабом ветре.

Висение машины также происходит достаточно хорошо и устойчиво при силе ветра 7-8м/с.

Геликоптер удовлетворительно планирует с работающим мотором. Вертикальное снижение производится до скорости 2-3м/с. Пробег после посадки с режима планирования устойчивый, направление удерживается ногами. Свободная ориентация колес обеспечивает безопасную посадку даже при небольшом сносе.

Обзор из кабины с места пилота достаточный, сиденье установлено удобно. Педали, ручки управления, расположение аэронавигационных и моторных приборов также удобные.

Моторные приборы работают четко, а аэронавигационные дают ошибочные показания".

Далее следует вывод летчика-испытателя: "...Желательно установить компенсаторы для демфирования небольших продольных колебаний, появляющихся при скоростях свыше 30км/ч и увеличивающихся с ростом скорости, а также для уменьшения усилий на ручку управления при полетах на установившемся режиме. Оборудовать геликоптер приборами, пригодными для малых скоростей.

Экспериментальный геликоптер завода №115 является новым достижением отечественного геликоптеростроения".

Несмотря на успешно проведенный первый этап заводских летных испытаний, второй экземпляр "ЭГ" соосной схемы не достраивали. В ОКБ готовились к работе по созданию нового вертолета одновинтовой схемы Як-100 (Як-22), предшественницей которого и стала "Шутка".

Краткое техническое описание

Вертолет "Ш" построен по соосной схеме с двигателем М-11ФР-1 номинальной мощностью 140 л.с.

Фюзеляж состоит из трех частей: в передней помещены кабина пилота, редуктор, бензо- и маслобаки; в средней находится двигатель; хвостовая является стабилизатором.

Каркасы передней и средней частей сварены из хромансилевых труб. Спереди фюзеляж имеет деревянную опалубку, полотняную обшивку и съемный дюралевый носовой кок, укрепленный на замках Дзус.

Посередине каркас закрыт легкосъемными панелями, которые служат капотами моторного отсека. Для компенсации различных частот колебаний эти две части фюзеляжа стыкуются между собой при помощи четырех подвижных узлов.

Хвостовая часть изготовлена из дюралевых профилей уголкового сечения и обтянута полотном. Соединение со средней частью фюзеляжа осуществляется четырьмя болтами.

На первом экземпляре вертолета имелись хвостовые шайбы - деревянные, с составленным из лонжерона и нервюр каркасом. Носок шайбы был обшит фанерой, остальная часть - полотном. Шайбы фиксировались на трубе, укрепленной к заднему шпангоуту фюзеляжа и заключенной в обтекатель.

Кабина, остекленная плексигласом спереди, по бортам и сверху, имеет две входные двери. В полу находится окно для обзора при посадке.

Два соосно расположенных ротора вращаются в разные стороны. Каждый состоит из двух деревянных лопастей, укрепленных в металлических втулках, которые позволяют лопастям вращаться вокруг трех осей, лежащих во взаимно перпендикулярных плоскостях. Кроме того, лопасти могут опускать и поднимать свои концы (образуя "тюльпан"), поворачиваться вокруг вертикальной оси и изменять углы атаки. При этом величины углов отклонения ограничены: вокруг вертикальной оси -вперед до 10° и назад до 45°; от горизонтальной плоскости вниз до 8° и вверх до 12°.

Каждая втулка имеет фрикционное тормозное устройство, частично поглощающее работу инерционных сил лопасти при изменении скорости вращения ротора.

Верхний и нижний роторы снабжены специальным ограничительным устройством, необходимым для предотвращения ударов лопастей друг о друга.

Каркас лопасти состоит из лонжерона, обода и набора нервюр. Лонжерон, образующий носок, склеен из дубовых реек. Обшивка лопасти за носком фанерная. Поверх дерева вся лопасть обклеена полотном. На комлевую часть надета стыковая дюралевая муфта, которая состоит из двух половинок. Треугольные буртики, находящиеся на ее внутренней поверхности, при стягивании муфты болтами входят в поперечные пазы комлевой части лопасти.

Передача крутящего момента от двигателя к редуктору осуществляется горизонтальным валом с двумя карданными соединениями.

Редуктор состоит из двух соосных вертикальных валов, набора конических и цилиндрических шестерен, гидравлической муфты раскрутки роторов и управляемой роликовой муфты свободного хода, которая передает крутящий момент от двигателя к роторам, а при переходе на режим авторотации расцепляет двигатель и редуктор. Ролики заклинивает между звездочкой и ведомой обоймой муфты - происходит односторонняя передача момента. При обратном направлении вращения ролики освобождаются. Включение муфты свободного хода осуществляется гидравликой после раскрутки ротора.

Маслосистема редуктора независима от системы смазки двигателя. Имеется дополнительная помпа для циркуляции масла, питающего систему смазки редуктора и гидравлические системы обеих муфт.

Механизм управления общим и циклическим шагом роторов состоит из верхнего и нижнего дисков. Каждый из них имеет ползун, среднее кольцо и обоймы из двух колец между которыми вмонтирован двухрядный шарикоподшипник.

Ползуны обоих дисков имеют шлицевые соединения; верхний - с валом верхнего ротора, нижний - со стаканом картера редуктора; средние кольца дисков соединены с ползунами и внутренними кольцами обойм взаимно-перпендикулярными цапфами. Это позволяет механизму управления подниматься, опускаться, поворачиваться вокруг продольной и поперечной осей.

Внешние кольца обойм связаны тягами между собой и с поводками лопастей нижнего ротора, а внутреннее кольцо обоймы верхнего диска с рычагами управления верхним ротором.

Тяги управления механизмом подводятся к нижнему диску - к ползуну и рычагу на среднем кольце. Наклон дисков изменяет циклический шаг лопастей.

При вращении роторов, для устранения отставания верхнего диска от нижнего их внешние кольца соединены с валом нижнего ротора шлиц-шарнирами.

Управление движением вертолета вперед, назад, вправо и влево производится изменением циклического шага - используется ручка самолетного типа. Движение вокруг вертикальной оси осуществляется путем перераспределения крутящих моментов роторов при помощи педалей. Происходит это без изменения подъемной силы. Ручка общего шага, установленная слева от сиденья летчика, позволяет управлять движением вверх-вниз.

В систему управления общим шагом включен гидравлический цилиндр, служащий для автоматического перевода лопастей на малый шаг при переходе на режим авторотации. Внутри цилиндра находится пружина, которая при нормальной работе двигателя сжата под давлением масла, поступающего от дополнительной помпы. При остановке двигателя масло перестает поступать и под действием пружины цилиндр уменьшает общий шаг роторов.

Проводка управления состоит из набора жестких тяг и расчалок. Используются также гидравлические демпферы.

Шасси вертолета трехколесное, неубирающееся, с масляно-пневматической амортизацией.

Основные колеса с пневматиками 400х150мм, ориентирующиеся. Стойки крепятся к фюзеляжу при помощи трубчатых ферм.

Ориентирующаяся передняя стойка с рычажной подвеской колеса крепится к первой раме фюзеляжа. Размеры пневматики переднего колеса 250х80мм.

Двигатель М-11ФР-1 (номинальной мощностью 140 л.с.) находится в средней части фюзеляжа, крепится к подмоторной раме и охлаждается 8-лопастным вентилятором, установленным на носке вала двигателя.

Воздух для работы и охлаждения двигателя поступает внутрь через жалюзи, сделанные на бортах передней части фюзеляжа, и выходит наружу в щель между средней и хвостовой частями.

Бензобак укреплен на ферме фюзеляжа под редуктором. Заливная горловина находится у левого борта. Маслобак установлен за задней стенкой кабины.

Двигатель управляется посредством одного рычага нормального газа, расположенного у левого борта кабины. Запуск двигателя осуществляется сжатым воздухом, при помощи щитка, установленного на приборной доске у левого борта.

Кабина вертолета в достаточной степени насыщена оборудованием. Это аэронавигационные приборы-указатель скорости, высотомер и вариометр; приборы контроля работы двигателя - термометр головок цилиндров, трехстрелочный индикатор, манометры дополнительной масляной и воздушной систем; тахометр ротора, указатели угла атаки лопастей верхнего и нижнего роторов, а также тахометр двигателя.

Источником электрической энергии на вертолете является аккумулятор 12Ф-5, установленный в передней части фюзеляжа на полу кабины пилота. Основные потребители: система зажигания двигателя, плафон освещения кабины, обогрев трубки Пито, электрические приборы.

Электрощиток расположен на приборной доске справа от приборов контроля работы двигателя.

К.Удалов "Шутка" ОКБ Яковлева", журнал "Самолеты мира", №4-6 1998-99

Фотографии

	Яковлев ЭГ
	Яковлев ЭГ
	Яковлев ЭГ
	Яковлев ЭГ

Технические данные "ЭГ" Cиловая установка: 5-цилиндровый однорядный двигатель возд. охлаждения М-11ФР-1 номинальной мощностью 140 л.с., диаметр несущих винтов: 10.0м, длина: 6.53м, взлетный вес: 1020кг, вес пустого: 878кг, полезная нагрузка: 142кг, запас топлива: 50кг, максимальная скорость у земли: 150км/ч, статический потолок: 250м, динамический потолок: 2700м, дальность полета: 235км