" В И Н Т О К Р Ы Л Ы Е "

Как ни обидно, но со временем авиаконструкторам пришлось признать, что столь замечательная по летным качествам машина, как вертолет, никак не может избавиться от существенного недостатка - небольшой горизонтальной скорости. В самом деле, если боевые самолеты к концу 50-х годов уже "научились" в три раза преодолевать скорость звука, то геликоптеры в лучшем случае развивали не более 300км/ч. Правда, специалисты по аэродинамике сумели отыскать причину их тихоходности - она таилась в несимметричной обдувке лопастей несущего винта, движущихся то по встречному потоку воздуха, то против него.

Они установили, что дальнейшие попытки нарастить скорость вертолетов ничего хорошего сулить не могли. Больше того, появлялась угроза возникновения флаттера несущего винта, при котором на нем возникают огромные знакопеременные нагрузки. В результате машина могла потерять устойчивость и управляемость.

И тогда-то авиаконструкторам пришла мысль оснастить геликоптеры некоторыми устройствами, заимствованными у стремительных аэропланов. Кстати, не мешает отметить, что первые эксперименты с летательными аппаратами комбинированной схемы были предприняты еще в 30-х годах. В том числе и в нашей стране - вспомним вертолеты ЦАГИ-11ЭА и выпущенный позже Б-11. Спустя два десятилетия попытки создать "летающие гибриды" предприняли инженеры США, Англии, Франции, Канады и ряда других стран. Они задались целью создать скоростной вертолет для эксплуатации на коммерческих линиях. В расчете на грядущие прибыли зарубежные фирмы не считались с расходами. В частности, американская авиакомпания McDonnell затратила на разработку первого образца более 50млн. долларов и еще 75млн. на его модификацию.

McDonnell XV-1

В 1955 году этот летательный аппарат - "Конвертиплан XV-1" поднялся в воздух. Само собой, не обошлось без рекламной шумихи. Американский журнал "Aviation Week" воспроизвел газетную страницу, сквозь которую лихо проскакивал этот "новый, небывалый доселе вид авиационной техники".

Так что же представлял собой "Конвертиплан", или "Конвертоплан" (в нашей стране такие аппараты принято называть "винтокрылы")? Как любой вертолет, он был оснащен несущим винтом. Кроме того, у "Конвертиплана" имелись еще самолетные крылья и толкающий пропеллер. Роль шасси выполняли стальные лыжи. Взлетал "Конвертиплан" по-вертолетному, при этом на несущий винт передавалась вся мощность двигателя Continental, одновременно работавшего и на воздушный компрессор. Последний подавал к концам лопастей сжатый воздух, туда же от коллектора подходило и топливо. Как видите, на "Конвертиплане" был применен и реактивный привод. Правда, последнее не новость: двумя годами раньше французская фирма Sud-Est применила реактивный привод на двухместном винтокрыле "Farfadet". Только значительные расходы и трудности, связанные с доводкой этого аппарата, заставили французов прекратить совершенствование этого "гибрида".

В горизонтальном полете тяга на "Конвертиплане" создавалась наклоняемым вперед несущим винтом и пропеллером. Если же первый отключали от трансмиссии, машина продолжала полет как автожир - подъемную силу создавало крыло. Испытания "Конвертиплана" показали, что по сравнению с геликоптерами он обладал более высокой скоростью, расходовал меньше топлива. Поэтому стоит ли удивляться тому, что им заинтересовались военные.

Piasecki "Pathfinder"

По их заказу американская фирма Piasecki построила пятиместный конвертиплан "Pathfinder". Толкающий винт на нем располагался в хвостовой части, внутри кольцеобразного кожуха, на котором были установлены рули направления и глубины самолетного типа.

По требованию военных на следующей модификации фирма попробовала увеличить число пассажирских мест и повысить скорость, применив более мощные двигатели. Однако специалисты по аэродинамике теоретически установили, что и у конвертипланов есть предел быстроходности (400 - 450км/ч), а потому дальнейшее совершенствование аппаратов комбинированной схемы становится нецелесообразным.

Fairey "Rotodyne"

В 1960 году англичане построили конвертиплан-лайнер Fairy "Rotodyne", рассчитанный на перевозку 70 пассажиров на расстояние до 700км. Впрочем, три десятка машин этого типа недолго проработали на линиях. Слишком уж велик был шум, порождаемый двумя турбовинтовыми двигателями каждого "Ротодайна" при взлете, немалыми оказались и эксплуатационные расходы.

Интересные исследования провели в 60-х годах польские инженеры, которые оснастили советский серийный вертолет Ми-1 встроенным поворотным крылом. Эта новинка обеспечила заметный прирост скорости в горизонтальном полете, значительно разгружая несущий винт. Впоследствии польские авиаконструкторы предполагали построить, использовав результаты экспериментов с Ми-1, два винтокрыла, но по ряду причин эта работа не была завершена.

Ка-22 "Винтокрыл"

В начале 60-х годов на одном из подмосковных аэродромов начались испытательные полеты советского винтокрыла, созданного в ОКБ Н.И. Камова. Аппарат, получивший наименование Ка-22, имел два четырехлопастных несущих винта и два тянущих, размещенных попарно над концами крыльев и под ними.

Надо отметить, что первым полетам Ка-22 предшествовали длительные наземные исследования на натурных стендах, где проверялась работа турбовинтовых двигателей, несущих и тянущих винтов, гидросистема и управление в режиме зависания. Вполне естественно, что результаты тщательно продуманной и добросовестно выполненной научной программы не замедлили сказаться уже при первых полетах советского винтокрыла.

Так, для того, чтобы набрать высоту 25м, ему было достаточно всего 300м разбега по-самолетному, а длина пробега после посадки была вдвое меньше.

В октябре 1961г. летчики-испытатели Д.К. Ефремов и В.В. Громов установили на Ка-22 мировой рекорд скорости 356.3км/ч, а в следующем месяце записали на свой счет еще пять рекордов - на сей раз грузоподъемности, тем самым продемонстрировав замечательные "вертолетные" и "самолетные" возможности столь необычной машины.

---

Вернуться к оглавлению