" В И Н Т О К Р Ы Л Ы Е "

Эти могучие машины появились на свет, когда определился круг конкретных и весьма обширных задач, решить которые не могли вертолеты первого поколения.

Первым в шеренге гигантов стал советский вертолет Ми-6, которому довелось стать родоначальником славной династии винтокрылых богатырей. Справедливости ради отметим, что американцы в 1952 году попробовали "перепрыгнуть через ступеньку". В том году страницы иностранных журналов обошли фотографии 24-тонного геликоптера Hughes ХН-17, оснащенного несущим винтом диаметром 39.6м и двумя турбореактивными двигателями General Electric J35. Для привода ротора воздух подавался от компрессоров турбореактивных двигателей к камерам сгорания на концах лопастей, где в него впрыскивалось топливо и тут же сжигалось.

McDonnell XH-17

ХН-17 действительно поднимал 12.3т, зато остальные его характеристики были весьма скромными - максимальная скорость не превышала 127км/ч, а о дальности полета и говорить нечего - 64км. "Довести до кондиции" эту машину специалистам фирмы так и не удалось, а проект ее улучшенного варианта ХН-28 так и не был реализован.

Предпосылки для создания тяжелых вертолетов сложились позже, с возникновением необходимости перебрасывать крупногабаритные грузы в труднодоступные места. В нашей стране сначала оборудовали внешней подвеской вертолеты Як-24 и Ми-4. Конечно же, груз, висящий под фюзеляжем на канате, ухудшал аэродинамику машины, затруднял управление ею, поэтому перевозку грузов на подвеске поручали пилотам самой высокой квалификации.

Ми-10

Вторым представителем семейства милевских богатырей стал Ми-10, унаследовавший от предшественника системы несущего и хвостового винтов и силовую установку. Однако груз на Ми-10 находился на особой платформе, закрепленной между стойками высокого (3.7м) шасси и удерживаемой гидрозахватами. Управление последними осуществлялось из пилотской кабины или с переносного пульта, а попав в аварийную ситуацию, пилот мог освободить захват. Заказчики получали вместе с вертолетами и сменные платформы, оборудованные трехколесным шасси. В средней части фюзеляжа Ми-10 имелась кабина с 28 откидными сиденьями.

По пути, проложенному ОКБ Миля, пошел и американский авиаконструктор И. Сикорский. Его первый "летающий кран" S-60 создавался на базе тяжелого двухмоторного вертолета S-56. Впервые поднявшись в воздух в 1959г, S-60 показал не очень высокие данные - скорость не превышала 185км/ч, статический потолок - 245м. Что же касается грузоподъемности, то наш Ми-10 спокойно мог поднять американскую машину с полной нагрузкой. Тем на менее американцы сочли схему S-60 перспективной и в 1962г. выпустили модифицированный S-64 "Skycrane", оснащенный турбовинтовыми двигателями.

Sikorsky S-64

Несмотря на некоторое увеличение полетного веса "Скайкрэна", они позволили чуть ли не вдвое повысить его энерговооруженность. Любопытная деталь - фюзеляж "Скайкрэна", не имевшего грузовой кабины, представлял собой балку с двигателями, хвостовым винтом и носовой стойкой.

Но вернемся к нашей стране. Освоение природных богатств Сибири и Дальнего Востока, огромный размах строительства в этих краях потребовали новой техники, в том числе мощных вертолетов, приспособленных к монтажным работам.

Ми-10К

Такая машина, Ми-10К, появилась в 1965г. В отличие от Ми-6 и Ми-10, она была оснащена дополнительной кабиной под фюзеляжем и короткими стойками шасси. "Экономия" на стойках позволила увеличить вас груза, перевозимого на внешней подвеске, до 11т, а нижний пост обеспечивал ювелирную точность монтажных операций.

Впервые эта машина была продемонстрирована на авиационном празднике в Тушино в 1961г, а через три года ее увидели посетители Международного салона авиационной и космической техники во Франции. Тогда-то американский журнал "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи" констатировал, что "американские летчики, которые имели возможность изучать русские вертолеты, были поражены успехами русской вертолетной техники". Да, это был настоящий успех. Но на следующем салоне он превратился в триумф В-12, последнего вертолета Михаила Леонтьевича Миля. Напомним историю этой замечательной машины.

Конструкторскому бюро поручили создать широкофюзеляжный, как говорят сейчас, вертолет очень большой грузоподъемности, который мог бы работать "в упряжке" со знаменитым транспортным самолетом Ан-22 "Антей".

В-12

До сих пор все вертолеты этого ОКБ строились по одновинтовой схеме. Более того, все Ми были так схожи, что перепутать их с машинами других КБ считалось немыслимым. И на прикидочных чартежах В-12 напоминал увеличенный Ми-6. Но после первых расчетов конструкции редуктора стало очевидным, что создавать новую машину, наращивая массу по традиционной схеме, невозможно. Начались поиски.

На двух тяжелых вертолетах Як-24 тщательно исследовали продольную схему и отвергли ее. Оказалось, что задний ротор, работающий в скошенном потоке воздуха, попадает в неблагоприятные условия, а это грозит потерей тяги и перегрузкой двигателей. После этого сотрудники КБ остановились на аппарате поперечной схемы с двигателями на концах крыла. Само крыло, суживающееся я месте стыка с фюзеляжем и расширяющееся к консолям, где стояли мотогондолы, выглядело в высшей степени необычно. Но такое решение помогло уменьшить потери тяги. И в этой новой машине Миль не отказался от излюбленной концепции разумного консерватизма. "Нам изобретательская слава на нужна", - говаривал он, применяя в очередных моделях все лучшее, что было опробовано на предыдущих. Так и В-12 получил двигатели, опробованнье на старом, испытанном Ми-6.

В один весенний день 1967 года В-12 готовили к первому полету. Все вроде бы шло хорошо, машина оторвалась от земли, но вдруг начала угрожающе раскачиваться, и летчику-испытателю В. И. Колошенко с большим трудом удалось совершить посадку. Начались доводки, дополнительные исследования... В конце концов вертолет излечили от "детских болезней", и он великолепно залетал.