" В И Н Т О К Р Ы Л Ы Е "

Научно-техническая революция породила немало новых терминов, к примеру "лаг внедрения". Под ним понимают время, которое отделяет научное открытие от его практического применениям Напомним, что для радиолокации "лаг внедрения" составил 15 лет, для телевидения - 12, для транзистора - 5 лет. Интегральные схемы освоили за три года. Есть свой "лаг" и у вертолетов.

К началу 50-х годов Англия предприняла отчаянную попытку вырваться вперед в области вертолетостроения. Сил и средств было затрачено немало. Фирма Bristol поспешила даже заполучить известного австрийского конструктора геликоптеров Хаффнера, к услугам которого она, кстати, прибегала еще в 1933 году. Теперь англичане надеялись с его помощью начать производство вертолетов большой грузоподъемности.

Bristol 173

Под руководством Хаффнера конструкторы тщательно проработали эскизный проект двухвинтового вертолета продольной схемы Bristol-173. Однако уже при испытаниях опытных образцов начались неприятности, связанные с резонансными колебаниями.

Само по себе это явление не было новым для конструкторов. Но на вертолетах, которым свойственна сложная аэродинамика и у которых вращающихся элементов и деталей гораздо больше, чем у самолетов, погасить вибрацию оказалось крайне трудно. Несколько лет ушло на испытания и доводку, но коварная вибрация, угрожавшая прочности конструкции, возникала то на одном, то на другом режиме полета.

Время шло, дело продвигалось мадленно, и, когда срок контракта истек, Хаффнер вынужден был признать, что его машина непригодна для серийного производства.

Скрепя сердце англичане признали поражание и купили лицензию у американцев. А те не скупились на ракламу, гарантировавшую надежность и безопасность своих геликоптеров. При этом они "дипломатично" умолчали о трудностях, которые попортили много крови заокеанским конструкторам, аэродинамикам и многим другим специалистам.

Piasecki PV-3

Еще в 1945 году американская фирма "Инджиниринг", возглавляемая Пясецким и Даландом, получила крупный заказ от морского министерства США на создание геликоптера повышенной грузоподъемности. Вскоре был спроектирован и построен двадцатиместный вертолет PV-3 продольной схемы с двумя несущими винтами - на носу и хвосте. Оба винта приводил во вращение двигатель Continental Wright-975 со взлетной мощностью 450л.с.

Однако доводка машины проходила с большими трудностями. Достаточно сказать, что после восьми лет упорной и напряженной работы на двадцать первом полете вертолет развалился в воздухе, похоронив под обломками экипаж. Причиной катастрофы была все та же болезнь - резонансные колебания. Так трагически началась история машины, позже выпускавшейся под названием Work Horse ("рабочая лошадь").

В нашей стране история создания крупных вертолетов берет начало с лета 1952 года, когда ведущие авиаконструкторы А. С. Яковлев и М. Л. Миль получили правительственное задание на постройку первых таких машин большой грузоподъемности.

Оба авиаконструктора блестяще справились с порученным делом, применив широкое кооперирование между научными учреждениями и заводами. Например, топливные системы испытывались в Центральном институте авиамоторостроения (ЦИАМ), редукторы изготавливались и испытывались на одном из моторостроительных заводов, снятием прочностных и других характеристик занимались сотрудники ЦАГИ. Такая организация работ помогла Яковлеву и Милю избежать крупных ошибок как при выборе схемы, так и при разработке важнейших узлов.

Яковлев впервые у нас в стране взял за основу продольную схему с двумя несущими винтами. Они располагались в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и вращались двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82В синхронно в разные стороны. При выходе из строя одного из них летчик мог продолжать полет на другом.

Для проведения статических, динамических, ресурсных, заводских и государственных испытаний построили четыре опытных экземпляра Як-24, который впоследствии получил название "летающий вагон". По полетной массе, суммарной мощности двигателей (3400л.с.) и полезнрй нагрузке Як-24 превосходил подобные зарубежные вертолеты тех лет. Однако в пробных полетах на некоторых режимах обнаружились недопустимые по амплитуде резонансные колебания, сходные с теми, которые "лихорадили" вертолеты Хаффнера и Пясецкого. Потому государственные испытания, начатые в 1953 году, завершились лишь спустя два года, и только тогда Як-24 был принят в серийное производство.

На авиационном празднике в 1955 году четыра Як-24 продемоистрировали высадку внушительного десанта, что было отмечено иностранными военными атташе.

17 декабря того же года летчик-испытатель Е.Ф.Милютичев поднял 4-тонный груз на высоту 2902м, а летчик-испытатель Г.А.Тиняков достиг высоты 5082м с 2т груза на борту. Так были установлены два мировых рекорда.

Як-24

Я напомнил об этих достижениях не случайно. Мощный, способный переносить груз на внешней подвеске, Як-24 и его модификация Як-24У стали первыми летающими кранами. Эта машина помогла, например, прокладывать газопровод Серпухов - Ленинград на участках с непроходимыми болотами и топями.

Вертолет Як-24 участвовал в восстановлении Екатерининского дворца в городе Пушкине, поднимая на крышу металлические конструкции. И не только этим прославилась яковлевская машина. Герой Советского Союза летчик-испытатель Ю.А.Гарнаев совершил на Як-24 беспосадочный полет по маршруту Москва - Ленинград.

В дальнейшем на базе Як-24 по специальному заказу была построена небольшая серия 30-местного пассажирского вертолата Як-24А с большим просторным комфортабальным салоном.