" В И Н Т О К Р Ы Л Ы Е "

Зарубежные военные историки не без удивления отмечают, что созданные немецкими конструкторами вертолеты, уже пригодные для практической эксплуатации, во время второй мировой войны так и не были использованы. В чем дело? В поразительной близорукости генералов вермахта? Да нет, эти же генералы, считая, что победа в войне на 99% зависит от техники, требовали от авиаконструкторов самые разнообразные машины - от реактивных перехватчиков до самолетов-монстров, и даже "бомберзеге" - истребителей с пушками, стреляющими вверх.

Кажущийся "генеральский парадокс" объясняется тем, что, оказавшись на грани катастрофы, фашистские руководители от политичефкого авантюризма перешли к авантюризму техническому. Это полностью относится и к вертолетам.

Focke-Achgelis Fa-223

В 1942 году фирма Focke-Achgelis (дочернее предприятие концерна Focke-Wulf-Albatros) построила вертолет Fа-223 поперечной схемы с 1000-сильным мотором "Брамо Фафнир 323". При летных испытаниях была получена неплохая максимальная скорость, около 210км/ч, и потолок 7100м. Но доводка аппарата затянулась до 1945 года.

Менее известная и не столь мощная фирма Flettner построила и испытала довольно удачный одноместный вартолат Fi-282 с открытой кабиной.

Flettner Fl-282 "Kolibri"

Оба вертолета показали хорошую маневренность и управляемостъ при демонстрационных полетах, и ими заинтересовался командующий "Кригсмарине" адмирал Дениц, который поспешил заказать серийные вертолеты для нужд флота.

Будучи подводником и ярым сторонником "сокрушительной подводной войны", адмирал потребовал от "Фокке-Ахгелис" особые вертолеты для своих субмарин. Преодолев массу технических и организационных трудностей, фирма "под занавес" войны продемонстрировала флоту такой вертолет, послучивший наименование Fa-336. Предполагалось, что подводники, упаковывая его в герметичный пенал-ангар, при необходимости в 3-5 минут смогут его собрать и подготовить к полету. Однако французские рабочие сорвали выполнение адмиральского заказа.

После подписания Германией Акта о безоговорочной капитуляции несколько вертолетов, попавших к американцам, были вывезены за океан, гда их подвергли тщатальному изучению и всесторонним испытаниям.

А как же обстояли дела с созданием вертолетов у нас а стране? Наряду с Б. Н. Юрьевым, Н. К. Скржинским, И. П. Братухиным, М. Л. Милем конструировать бескрылые машины стал и Н. И. Камов. Можно только удивляться, какими минимальными средствами на первых порах умел обходиться этот оригинальный и талантливый человек!

В своем более чем скромном ОКБ, созданном в 1945 году, он и его коллеги за весьма короткий срок спроектировали и построили экспериментальный вертолет Ка-8.

Говорят, счастливая инженерная находка, как и удача, любит самоотверженный труд. В ОКБ Камова экспериментальный поиск умели вести с большим искусством. Так, не имея под рукой специального вертолетного двигателя, "камовцы" решили обойтись мотоциклетным М-76 мощностью всего в 44.8л.с, изготовив к нему редуктор с нужным передаточным числом оборотов. Управление вертолетом и все основные узлы доводили и отлаживали на трех опытных экземплярах.

Одноместный, двухвинтовой, соосной схемы вертолет получился легким, маневренным, неприхотливым в эксплуатации. Посадочное устройство его состояло из двух прочных надувных баллонов, позволявших машине садиться как на сушу, так и на воду.

Ka-10

На этой "стрекозе", как ее шутя называли сами создатели, провели разносторонние испытания, давший ценный материал для дальнейшей работы ОКБ, а затем построили еще четыре машины, которым дали марку Ка-10. В сентябре 1949 года вертолет успешно прошел заводские испытания и неоднократно принимал участие в воздушных парадах.

Обе машины стали прообразами будущих серийных Ка-15М, Ка-18 и Ка-26, которые сразу облюбовали для себя моряки.

Кроме того, эти вертолеты много и очень успешно использовались на почтово-пассажирской и санитарной службах.

Ми-1

Параллельно с Камовым в 1947 году начало работу опытно-кокструкторское бюро во глава с 38-летним главным конструктором Михаилом Леонтьевичем Милем. Первый вертолет "фирмы" Ми-1 (ГМ-1), спроектированный и построенный в 1948 году, стал самым распространенным, чрезвычайно широко применялся в народном хозяйстве страны. Испытания этой машины проводил летчик М. К. Байкалов. Впоследствии на Ми-1 было установлено 29 официальных мировых рекордов, на считая своеобразного рекорда долголетия: созданный 35 лет назад, Ми-1 трудится до сих пор.

Sikorsky R-4

Еще в годы второй мировой войны - заманчивые летные качества вертолетов по достоинству оценили американские генералы. Способность этих машин зависать, лететь боком, назад была своеобразно оценена. С их легкой руки винтокрылую авиацию окрестили "воздушной кавалерией". "Объезжать" ее начали в береговой охране, на патрульно-спасательных работах. Например, только благодаря вартолетам R-4 и R-4B удалось вывезти из японского тыла солдат, попавших в окружение на Бирманском театре военных действий.

Благодаря настойчивым требованиям американских военных фирмы Сикорского, Пясецкого, Хиллера, Белла начали выпуск серийных вертолетов. Однако эксплуатация первых серий в армии и на флоте привела к вспышке аварийности. Расследования показали, что наряду с отказами, типичными для авиатехники, причинами аварий и катастроф были явления, до тех пор неведомые в классической авиации.

В частности, оказалось, что вартолет "не любит" большие вертикальные скорости снижения на малых поступательных скоростях. При этом возникает так называамое "вихревое кольцо": летчики, попадавшие в такой режим полета, отмечали тряску и повышенную вибрацию, но главное, это сопровождалось частичной или полной потерей управляемости.

Были и другие неприятности, вроде флаттера лопастей несущего винта и "земного резонанса", которые еще долго преследовали как конструкторов, так и летчиков.