" В И Н Т О К Р Ы Л Ы Е "

Идея создание реактивного вертолета возникла у авиаконструкторов в 40-х годах, когда появились первые серийные самолеты без привычных пропеллеров. В то время теоретики пришли к выводу, что такие геликоптеры следует строить по одной из двух основных схем — либо используя компрессорный привод, когда сжатый воздух или газ подается к соплам на концах лопастей, либо устанавливая, реактивные двигатели на торцах несущего винта.

Судя по предварительным расчетам, вертолеты с реактивным приводом в отличие от поршневых не нуждались в сложной трансмиссии. Благодаря этому можно было полнее использовать мощность силовой установки. Все это, конечно, обнадеживало, однако на деле реактивный вертолет оказался весьма крепким орешком и опыт работы над такими аппаратами заставил теоретиков существенно подправить свои выкладки.

Doblhoff WNF.342

Как известно, самый первый реактивный геликоптер спроектировал и построил немецкий конструктор Добльгоф. Его машина благополучно поднялась в воздух, но в эксплуатации оказалась крайне капризной, а ее летные характеристики были весьма невысокими. К тому же, отличаясь тихоходностью, вертолет Добльгофа поглощал изрядное количество топлива, поэтому дальность и продолжительность полета были ограниченными.

В нашей стране в соответствии с планом комплексных теоретических и экспериментальных исследований реактивных вертолетов в 1947 году была создана конструкторская группа, которую возглавляли инженеры Б.Я.Жеребцов, Ю.С.Брагинский и Ю.Л.Старинин. Их небольшой коллектив разработал оригинальную методику натурных испытаний своего опытного одноместного мини-вертолета. Эта машина была оснащена двухлопастным винтом и миниатюрными прямоточными, пульсирующими двигателями, длина каждого из которых не превышала 25см. В 1950 году летчик-испытатель Г.А.Тиняков успешно опробовал этот мини-вертолет при нескольких подлетах вблизи земли.

Чрезвычайно интересные исследования вертолетов с реактивным приводом в те же годы провел коллектив опытно-конструкторского бюро во главе с И.П.Братухиным.

В 1948 году ОКБ начало эскизную разработку экспериментальной машины с двумя прямоточными двигателями, расположенными на несущем винте. В связи с тем, что прямоточный двигатель не имеет стартовой тяги, при запуске двигателей предварительная раскрутка несущего винта производилась с помощью пороховых пиропатронов или от аэродромного стартера.

В ходе работ, "по-братухински" точных и скрупулезных, инженеры тщательнейшим образом отработали системы питания и зажигания двигателей, после ряда испытаний отобрали наилучшие варианты внутреннего устройства силовой установки. При пробных запусках несущий винт реактивной машины работал отменно, достаточно сказать, что он развивал тягу более 290кгс! Однако завершить столь перспективную работу коллективу не удалось. Дело в том, что в 1951 году опытно-конструкторское бюро было закрыто, а его сотрудники, в том числе и Братухин, были переведены в другие организации.

PZL-Swidnik JK-1

Немало поработали над реактивным вертолетом и конструкторы Польской Народной Республики. В 1955 году эту идею начали воплощать в жизнь инженеры П.Котлинский и А.Рудук, работой которых руководил профессор С.Войциковский.

Уже через два года начались летные испытания экспериментального вертолета JK-1. Сначала все вроде бы шло хорошо, но в одном из полетов с лопасти сорвался двигатель. Мгновенно потеряв устойчивость, машина рухнула на землю. Вместе с нею погиб летчик-испытатель А. Жмигель.

После этой катастрофы польские специалисты продолжили эксперименты, в ходе которых выяснилось, что устойчивость и управляемость созданного ими реактивного вертолета резко ухудшаются на режимах авторотации. В связи с этим было принято решение прекратить дальнейшие полеты. Опытный экземпляр JK-1 передали в Краковский музей авиации и астронавтики.

McDonnell XV-9

В других странах также пытались создать винтокрылые машины с реактивным приводом. Например, в США их разработкой по заказу военных довольно долго занималась фирма "Хьюз". Однако опытный образец ХV-9A американцы сумели построить лишь к 1965 году. Впрочем, этот аппарат так и не оправдал возлагавшихся на него надежд. Справедливости ради отметим, что заокеанские инженеры опробовали на нем новинку — компрессорный привод "горячего цикла". Суть ее заключалась в том, что турбореактивные двигатели, выступившие в роли газовых генераторов, гнали горячий воздух по специальным каналам к концам пустотелых лопастей, где находились сопла. Через них воздух выбрасывался наружу, приводя во вращение несущий винт. Управление вертолетом по курсу обеспечивали V-образные каналы газовой системы, снабженные заслонками (клапанами), которыми пилот управлял из кабины. Располагались эти каналы в хвостовой части машины.

Поскольку несущий винт работал в условиях больших температур, нагрузок и значительных окружных скоростей, лопасти изготавливали из высокосортных, огнеупорных сталей и оснащали углеродной термоизоляцией. Все это, естественно, удорожало производство и усложняло эксплуатацию американского геликоптера.

Hiller YH-32 / HOE-1

Больше повезло другим американским фирмам — им удалось построить и испытать несколько легких реактивных вертолетов. В частности, YH-32 "Хорнет" и HJ-1 "Колибри" компании "Хиллер" были выпущены малыми сериями для армии, флота и полиции.

А вскоре в мире появились вертолеты второго поколения, оснащенные надежными турбовальными двигателями. Они обладали куда более высокими летно-техническими данными. Это обстоятельство и подорвало интерес к их реактивным собратьям. Следствием этого стало сокращение научно-исследовательских работ над ними, а о заказах нечего было и думать.

Впрочем, окончательно списывать со счетов реактивные вертолеты, по-моему, рановато. В авиации не раз старые разработки представали в новом обличье, и вполне возможно, что в недалеком будущем нам предстоит продолжить рассказ о реактивных "стрекозах".