Назад к оглавлению ОКБ Миля, Ми-4
1952

ОКБ Миля, Ми-4

В конце 40-х гг. в ОКБ М.Л.Миля приступают к проектированию многоместных вертолетов различных схем. В их силовых установках первоначально планировалось использовать вертолетный вариант самолетного двигателя АШ-62 мощностью 1000 л.с. Рассматривались проекты двухвинтовых аппаратов «модной» в то время продольной схемы с одним или двумя моторами. Однако вскоре стало ясно, что за кажущимися преимуществами продольной схемы таится множество серьезных проблем, и в 1949 г. М.Л.Миль принимает решение проектировать многоместный одновинтовой вертолет с одним двигателем АШ-62. Но, к сожалению, попытка главного конструктора ОКБ-478 А.Г.Ивченко переделать этот двигатель в вертолетный вариант не удалась, и М.Л.Милю пришлось ориентировать разработки на значительно более мощный мотор AШ-82 конструкции А.Д.Швецова.

Идея создания вертолета большой грузоподъемности тогда не нашла должной поддержки у заказчика. Положение изменилось в начале 50-х гг., когда во время войны в Корее американцы стали успешно использовать вертолеты в боевых действиях. Это заставило руководителей Коммунистической партии и Советского правительства всерьез задуматься о перспективах развития винтокрылых летательных аппаратов. В сентябре 1951 г. под председательством И.В.Сталина в Кремле состоялось совещание, посвященное ликвидации отставания нашей страны в области вертолетостроения, на котором получил одобрение разработанный в ОКБ М.Л.Миля проект двенадцатиместного вертолета В-12 (или ВД-12 — вертолет десантный на 12 человек). По постановлению Совета Министров СССР от 5.10.51 г. десантно-транспортный вертолет должен был перевозить в фюзеляже 12 десантников, легкую полевую пушку калибра 57 или 76 мм либо армейский автомобиль ГАЗ-67Б или ГАЗ-69. Общая масса перевозимого груза должна была составлять 1200 кг в нормальном варианте и 1600 кг в перегрузочном.

На создание машины отводился только один год. Конструкторы в ОКБ работали по 14—16 часов в сутки, ночевали на заводе. Для нового вертолета, превосходившего Ми-1 по взлетной массе в три раза, была выбрана двухэтажная компоновка, аналогичная компоновке американского аппарата Сикорский S-55. Мощный четырнадцатицилиндровый (двойная звезда) авиационный двигатель АШ-82В (вертолетный) с осевым вентилятором и муфтой включения находился в носу фюзеляжа полумонококовой конструкции. Взлетная мощность двигателя была 1700 л.с, номинальная — 1530 л.с. За двигателем, в районе центра тяжести вертолета, располагалась вместительная грузовая кабина размером 4.5 x 1.6 x 1.76м с откидными сиденьями десантников, швартовочными приспособлениями, трапом для загрузки техники. Заканчивалась кабина большим люком. Это было новым решением в практике мирового вертолетостроения. Для перевозки крупногабаритных грузов и крановых работ винтокрылый аппарат впоследствии был оснащен системой внешней подвески грузоподъемностью до 1300 кг. В подфюзеляжной гондоле разместили подвижную стрелковую установку НУВ-1 с крупнокалиберным пулеметом ТКБ-481М. Огонь из пулемета вел бортмеханик. Сверху над грузовой кабиной находилась кабина пилотов. Сиденья летчиков располагались рядом. Их кабина имела большую площадь остекления. За кабиной были расположены отсеки главного редуктора и топливного бака. При необходимости увеличения дальности полета дополнительный бензобак мог устанавливаться в грузовой кабине.

Двигатель был связан с двухступенчатым планетарным главным редуктором Р-5 посредством вала, проходившего между сиденьями пилотов. Редуктор распределял мощность на главный вал и — через хвостовой и концевой валы и редукторы — на вал рулевого винта. Четырехлопастной несущий винт диаметром 21м имел трехшарнирную втулку и автомат перекоса, представлявшие собой увеличенную и усовершенствованную модификацию тех же агрегатов вертолета Ми-1. Ряд принципиальных изменений был внесен в их конструкцию. Горизонтальные шарниры втулки расположили так, чтобы нагрузки на их подшипники на наиболее тяжелых режимах оказались практически одинаковыми. Все шарниры снабдили резиновыми уплотнителями. Благодаря новой компоновке осевого шарнира резко снизились потери смазки. Для уменьшения свеса лопастей применили центробежные ограничители. Конструкция автомата перекоса была существенно упрощена, в том числе исключен, как ненужный, карданный механизм в цепи управления углом установки лопасти.

Лопасти несущего винта В-12 сначала имели смешанную конструкцию, аналогичную лопастям Ми-1. Трубчатый стальной лонжерон собирался из телескопических труб. С помощью заклепочных соединений к нему крепились каркас из деревянных нервюр, стрингеров и обшивка из фанеры и полотна. Толкающий трехлопастной рулевой винт В1Х1 (конструкции ОКБ Н.И.Петрова) диаметром 3.6м имел цельнодеревянные трапециевидные лопасти, крепившиеся к втулке с помощью осевых и горизонтальных шарниров. Лопасти винтов, а также передние стекла кабины летчиков были оборудованы противообледенительными системами.

В-12 стал одним из первых в мире вертолетов, в систему управления которого включили гидроусилители (бустеры), и первым в СССР летательным аппаратом с необратимым бустерным управлением. Жесткая проводка управления состояла из системы тяг и качалок. Рычаги управления вертолетом в кабине летчиков были дублированы. Приборное оборудование обеспечивало пилотирование аппарата в ночное время и в сложных метеоусловиях. На конце хвостовой балки находился управляемый стабилизатор. Колесное шасси было четырехопорное с пирамидообразными стойками. В конце 50-х гг. были разработаны поплавковый и лыжный варианты шасси.

Ведущим конструктором по проектированию и постройке В-12 был М.Н.Пивоваров, ведущим инженером по летным испытаниям — Г.В.Ремезов. В начале марта 1952 г. выпуск рабочих чертежей был завершен, а в конце апреля на опытном производстве завода №3 построили первый летный экземпляр. Одновременно ресурсный экземпляр В-12 был собран на саратовском серийном авиазаводе №292.

30 апреля специалисты ОКБ приступили к испытаниям первого вертолета В-12 на привязи. Первый свободный полет выполнил летчик В.В.Виницкий 3 июня 1952 г. Кроме него, в испытаниях и доводке вертолета принимали участие летчики Г.А.Тиняков, Г.В.Алферов, С.Г.Бровцев, Ю.А.Гарнаев, Р.Э.Капрэлян и многие другие. После успешного завершения в августе 1952 г. программы заводских испытаний вертолет был предъявлен на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Еще до их окончания, в декабре 1952 г., в Саратове на заводе №292 развернули серийное производство В-12, получившего обозначение Ми-4. (Много лет спустя вертолету было присвоено также обозначение изделие 56.) В следующем году, по окончании войсковых испытаний, Ми-4 был принят на вооружение, и в ежегодном воздушном параде участвовало уже 24 серийные машины. Всего саратовский завод построил за период с 1952 по 1954 гг. 152 вертолета. Затем производство Ми-4 перевели на Казанский вертолетный завод №387, где оно продолжалось до 1966 г. Всего в Казани было построено 3155 машин. Казанский филиал №1 ОКБ М.Л. Миля вел с 1959 г. проработку всех основных модификаций Ми-4.

С производства Ми-4 началось серийное вертолетостроение в Китайской Народной Республике. Передавать документацию на Харбинский авиационный завод стали в 1956г., и через два года там был собран первый вертолет, получивший название Z-5. Однако проводимая в КНР политика «большого скачка» негативно сказалась на освоении серийного выпуска винтокрылых машин, который удалось наладить только в 1963г. Всего в Китае до 1979 г. было изготовлено 545 вертолетов Z-5.

В отличие от своего предшественника Ми-1, новый вертолет оказался более проблемной машиной. В ходе испытаний и доводки Ми-4 сотрудникам ОКБ М.Л.Миля при помощи ученых ЛИИ и ЦАГИ пришлось решить ряд сложных задач, связанных с обеспечением усталостной прочности конструкции, динамической прочности рулевого винта, с устранением флаттера и земного резонанса.

Пожалуй, ни на одном другом вертолете «Ми» так трудно не решалась проблема создания высокоресурсных лопастей несущего винта, как на Ми-4. Ресурс лопастей смешанной конструкции долго не удавалось поднять выше 150 ч. Лишь к 1955 г. в результате ряда принятых мер по снижению напряжений и некоторых технологических решений получили надежный 300-часовой ресурс. Дальнейшего повышения ресурса добились только в 1957 г., создав лопасти смешанной конструкции с лонжеронами из цельной трубы с дорнованием отверстий в комле. Вводя такие усовершенствования, как индукционная закалка, крепление каркаса к лонжерону клеем вместо заклепок, полировка внутренней поверхности трубы и наклеп наружной поверхности, ресурс лопастей несущего винта последовательно повышали до 500, 600, 800 и 1000 ч. К концу 50-х гг. успешно завершились многолетние работы ОКБ М.Л.Миля по созданию надежных цельнометаллических лопастей. В 1959—1960 гг. для Ми-4 были изготовлены, испытаны и запущены в серийное производство лопасти с прессованным одноконтурным дюралевым лонжероном и хвостовым отсеком трехслойной конструкции с металлическим сотовым заполнителем. Их ресурс удалось увеличить до 2000— 2500 ч. Повышению надежности способствовала также установка на лопастях пневматических сигнализаторов трещин. Отработанная на Ми-4 конструкция лопастей на многие годы стала типовой для вертолетов «Ми» и сделала их одними из самых надежных в мире.

Не менее важной оказалась проблема обеспечения прочности рулевого винта на Ми-4. Попытки усиления винта В1Х1 не увенчались успехом, и конструкторы ОКБ М.Л.Миля вместе со специалистами ОКБ Г.М.Заславского, ЛИИ и ЦАГИ создали в 1960 г. новый рулевой винт В531-ХЗ, успешно применявшийся на вертолете до конца его эксплуатации.

Резкое увеличение размерности несущих винтов привело при первом же запуске Ми-4 к новому, ранее не встречавшемуся явлению — флаттеру лопастей. Установка балансиров на лопастях в какой-то степени устранила это явление, но полного исключения его не обеспечила. «Мягкий» флаттер возникал еще неоднократно и требовал от специалистов тщательного осмысления природы этого процесса и разработки методов его устранения. В ходе эксплуатации Ми-4 пришлось неоднократно сталкиваться и с явлением земного резонанса, основными средствами борьбы с которым стали установка демпферов на вертикальных шарнирах лопастей; введение демпфирующих элементов в конструкцию амортизаторов шасси и подбор характеристик амортизаторов и пневматиков. Большой опыт был накоплен и при решении вопросов снижения вибраций. Доводка Ми-4 многому научила инженеров ОКБ и помогла им в дальнейшем успешно решать сложнейшие научные проблемы, возникавшие при создании следующих машин. «Ми-4 был интересной машиной», — с удовлетворением вспоминали потом ученые милевской школы.

На Ми-4 был проведен ряд уникальных экспериментов, имевших большое значение для развития вертолетостроения. Так, в 1955 г. на летающей лаборатории Ми-4АП была исследована принципиальная возможность использования автопилота (АП-5). Через два года на серийные машины начали устанавливать первый отечественный вертолетный автопилот АП-31. В том же 1957 г. впервые был выполнен отстрел лопастей несущего винта в воздухе для осуществления аварийного покидания машины экипажем. В 1964 г. на летающей лаборатории Ми-4 впервые прошел испытания автопилот АП-34, который, в отличие от АП-31, имел последовательную, а не параллельную схему включения. Ми-4 впервые был применен для краново-монтажных работ. На Ми-4 проводились испытания по снижению заметности вертолетов путем установки шумопламегасителя.

Вертолеты Ми-4 эксплуатировались более широко, чем Ми-1. В просторной грузовой кабине Ми-4 можно было перевозить: 16 десантников или 8 раненых; автомобиль ГАЗ-69 или два мотоцикла М-72 с колясками и 5 десантников; полевую пушку с расчетом и запасом снарядов или два миномета калибра 82 мм с расчетами и 7 ящиками мин. Помимо десантно-транспортных операций, Ми-4 после определенного переоборудования использовались для спасательных работ и эвакуации больных и раненых.

Вертолеты Ми-4 сначала поступали в войсковые вертолетные эскадрильи, а затем из них уже формировались отдельные вертолетные полки — по несколько на военный округ или группу войск. Помимо войсковой авиации, вертолетами Ми-4 стали укомплектовывать отдельные эскадрильи других видов вооруженных сил.

В ходе эксплуатации вертолет Ми-4 постоянно модернизировался. С 1958 г. базовый десантно-транспортный вариант строился под обозначением Ми-4А (Ми-4АДТ). Он отличался от Ми-4 улучшенной конструкцией лопастей, увеличенной площадью стабилизатора и наличием автопилота АП-31. Ресурс основных частей Ми-4А превышал 600ч. К середине 70-х гг. назначенный ресурс вертолета превысил 10 тыс. ч.

На базе Ми-4 и Ми-4 А создали более трех десятков военных и гражданских модификаций и вариантов. Среди них были:

Ми-4ГФ — заводское название «разоруженного» Ми-4, был предназначен для использования в ГВФ.

Ми-4М (Ми-4ВМ) — противолодочная модификация, созданная в 1953 г. (первоначальное обозначение ВМ-12). На Ми-4М вместо пулеметной установки в подфюзеляжной гондоле разместили штурмана-оператора, в носовой части установили поисковую РЛС «Курс», позднее замененную на «Рубин-В» (модификация называлась Ми-4МР), в фюзеляже расположили гидроакустическую станцию «Баку», дополнительный топливный бак и спасательную лодку. Вооружение состояло из глубинных бомб, подвешиваемых снаружи по бортам фюзеляжа или гидроакустических буев, сбрасываемых через люк в полу грузовой кабины. В 1955 г. на базе Ми-4М был создан вариант морского тральщика Ми-4БТ, на котором использовались надувные баллонеты для посадки на воду. Построенный в 1957 г. вариант с опытной гидроакустической станцией «Рион» имел заводское обозначение Ми-4РИ.

Ми-4МЭ — экспортный вариант противолодочного Ми-4М, созданный в 1964 г.

Ми-4МТ — ударный противолодочный торпедоносец, созданный на базе Ми-4М в 1963 г.; мог брать на борт торпеду ПЛАТ-1 или ракету «Кондор» либо глубинные бомбы общей массой до 520кг; из-за отсутствия поисковой РЛС применялся только вместе с Ми-4М. В 1963 г. на базе Ми-4М ОКБ М.Л. Миля разработало поисково-ударный комплекс, включающий ударный Ми-4МУ, поисковый Ми-4МО с гидроакустической станцией «Ока» и поисковый Ми-4МС с теплопеленгатором первоначального обнаружения «Сура».

Ми-4П (Ми-4ВП) — пассажирская модификация, созданная в 1954 г., у которой отсутствовала подфюзеляжная гондола, створки грузолюка были заменены обтекателем, иллюминаторы имели прямоугольную форму. В салоне были установлены диваны, в хвостовой части — санузел и багажное отделение. Первые Ми-4П имели обтекатели на колесах. В базовом варианте этот вертолет перевозил 8-11 пассажиров. В 1957 г. создали десятиместную версию с креслами от Ил-18. В 60-е гг. серийно строился 13-местный вариант с более широкими окнами. Ми-4П стал первым в СССР вертолетом, на котором начались регулярные пассажирские перевозки. В то время он обслуживал около ста пассажирских линий.

Ми-4А (Ми-4ВА, Ми-4СХ) — агротехническая (сельскохозяйственная) модификация, созданная в 1954 г. Имела вместо подфюзеляжной кабины тоннельный распылитель, штанги-распрыскиватели по бокам фюзеляжа и бункер внутри грузовой кабины. Еще один сельскохозяйственный вариант — Ми-4с появился в 1968 г. Он отличался более современным оборудованием и боковыми подвесными баками с химикатами.

Ми-4Л (Ми-4ВЛ) — лесопожарный вариант, построенный в 1954 г. Мог осуществлять высадку пожарного десанта (до 8 человек), тушение огня с помощью установленного в подфюзеляжной гондоле водяного ствола и химобработку леса. Баки с огнегасящей жидкостью размещались в грузовой кабине.

Ми-4ФВ (Ми-4КВ) — «фотограф-водитель» с аппаратурой «Кварц-49» для управления катером-мишенью ВМФ, был испытан в 1955 г.

Ми-4Щ — полярный вариант, созданный в 1955 г. для работы на советских арктических и антарктических станциях.

Ми-4М — медицинский вариант, созданный в 1956 г. по заказу Министерства здравоохранения СССР. Некоторые Ми-4 переоборудовались в «летающие операционные».

Ми-4СП — специальная спасательная модификация, созданная в 1956 г., была оборудована боковой стрелой с лебедкой, веревочной лестницей, поисковыми радиостанциями и сбрасываемыми надувными плотами и лодками. В экипаж входил медработник.

Ми-4ПГ — первый опытный вариант, оснащенный системой для перевозки грузов на внешней подвеске, был создан в 1956 г.

Ми-4СВ — «утепленный» вариант Ми-4, созданный в 1956 г. для работы на Севере.

Ми-4 с радиоаппаратурой «Приставка». Создан в 1957 г. для управления автоматическими аэростатами.

Ми-4С — вертолет-салон, первый семиместный вариант был построен в 1957 г. для правительства Йемена. Через два года в ОКБ М.Л.Миля были созданы специальные шестиместные салоны для Советского правительства и командования ВВС СССР. Они имели улучшенную виброзвукоизоляцию и усиленные средства связи.

Ми-4Н «Филин» — опытный разведывательный вариант для ведения боевых действий в ночных условиях, построенный в 1958 г.

Ми-4ПС — разработанная в 1958 г. поисково-спасательная модификация, оснащенная поисковой РЛС «Рубин-В», двумя дополнительными топливными баками, расположенными в грузовой кабине, лебедкой, спасательными средствами, световыми маяками и бомбами-красителями на бомбодержателях, а также надувными баллонетами для посадки на воду.

Ми-4 постановщик противотанковых мин. В этот вариант переоборудовались вертолеты десантно-транспортных модификаций путем снятия створок грузового люка и установки сзади транспортера-миноукладчика.

Ми-4 транспортировщик и укладчик труб. Разработан в 1961 г для использования при строительстве газопроводов.

Ми-4КК, Ми-4КУ — подвижной пункт непрерывного управления частями, выделенными для поддержки сухопутных войск. Создан в 1961 г. для оперативных групп воздушных армий. Представляет собой комплекс из двух вертолетов: командного пункта Ми-4КК (Ми-4ВКП) и пункта управления авиационными соединениями Ми-4КУ (Ми-4ВПУ). Вертолеты могли действовать как вместе, так и самостоятельно.

Ми-4У — вертолет-целеуказатель, оборудованный аппаратурой «Успех» для обнаружения наземных и надводных целей и выдачи данных целеуказания системам ракетного оружия ВМФ. Построен в 1961 г.

Ми-4ГР — вариант, оснащенный в 1963 г. широкодиапазонной панорамной радиолокационной станцией обнаружения и ретрансляции «Гребешок-3».

Ми-4ТАРК — разработанный в 1963-1964 гг. телевизионный артиллерийский разведчик-корректировщик.

Ми-4МК (Ми-4ПП) — постановщик помех, оснащенный в 1964 г. станцией радиопомех «Маяк-3» и дополнительными антеннами.

Ми-4 с круговой киносъемочной аппаратурой «Панорама». Создан в 1965 г.

Ми-4АВ (вооруженный). Разработка вооруженных модификаций вертолета Ми-4А началась с 1958 г. Проектировались различные варианты с легким, усиленным и тяжелым стрелково-пушечным, бомбардировочным и ракетным вооружением. В 1960 г. было построено два демонстрационных варианта: один нес на боковых консолях шесть блоков УБ-16-57 по 16 неуправляемых ракет КАРС-57, а другой — два блока по шесть турбореактивных ракет ТРС-132. Отсутствие у командования Вооруженных Сил должного интереса затянуло внедрение вооруженных вертолетов в эксплуатацию. Только в 1965 г. после успешных огневых испытаний двух Ми-4А, вооруженных восемью блоками УБ-16-57 по 16 КАРС-57, ОКБ М.Л. Миля получило возможность разработать серийный вариант вооружения вертолета. Созданный в 1967 г. вертолет огневой поддержки сухопутных войск Ми-4АВ был оснащен комплексом вооружения К-4В, включавшим четыре противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) 9М17М «Фаланга» и 96 неуправляемых реактивных снарядов С-5М калибра 57мм в шести блоках УБ-16-57У. Вместо блоков на бомбодержателях могли подвешиваться шесть бомб по 100кг или четыре бомбы по 250кг либо баки с зажигательным веществом. Предусматривался и вариант подвески пушечных и пулеметных контейнеров. Всего в вооруженную модификацию было переоборудовано около 185 вертолетов Ми-4А. В проемах боковых окон и дверей монтировались шкворневые пулеметные установки. Вертолеты Ми-4 начиная с венгерских событий 1956 г. принимали участие во всех военных операциях советских войск и вооруженных сил других государств. Там часто создавались различные «суррогатные» варианты вооружения.

Ми-4УМ — радиоуправляемая мишень — вариант Ми-4, созданный в 1979 г.

Летающие лаборатории Ми-4. Помимо упомянутых выше модификаций и вариантов, Ми-4 и Ми-4А широко использовались в качестве различных летающих лабораторий с целью испытаний как агрегатов и систем создаваемых новых летательных аппаратов, так и оборудования для других отраслей промышленности.

Несущий винт, автомат перекоса, силовая установка, редуктор и часть системы управления Ми-4 были практически без изменения использованы ОКБ А.С.Яковлева при создании тяжелого вертолета двухвинтовой продольной схемы Як-24.

Ми-4 китайского производства выпускались в десантно-транспортном, пассажирском, сельскохозяйственном и аэрофотосъемочном вариантах. В 1979 г. на одну из таких машин установили канадский газотурбинный двигатель Пратт-Уитни РТ6-6 «Туин-Пак».

Транспортный вертолет Ми-4 положил начало советской армейской авиации, он широко применялся как в вооруженных силах, так и в народном хозяйстве и на протяжении нескольких десятилетий оставался основным типом вертолета в Вооруженных Силах СССР и ГВФ. Особенно велика была роль этих машин в освоении труднодоступных районов Сибири, Дальнего Востока и высокогорных районов Средней Азии. Ми-4 успешно служили геологам, нефтедобытчикам, промысловикам и спасателям. В 1956—1966 гг. свыше 700 вертолетов Ми-4 было продано в 34 страны мира, в том числе в Австрию, Алжир, Афганистан, Вьетнам, Гану, Египет, Ирак, Индию (свыше 100 машин), Индонезию, Иран, Испанию, Китай, Кубу, Монголию, Пакистан, Северную Корею, Сирию, Финляндию, Югославию и страны Варшавского Договора.

Несколько лет Ми-4 оставался самым тяжелым и грузоподъемным серийным вертолетом мира. Его высокие летно-технические характеристики позволили установить восемь мировых авиационных рекордов высоты и скорости полета. Ми-4 не раз достойно представлял советское вертолетостроение на международных конкурсах и аэрошоу. Этот вертолет на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. получил диплом и Золотую медаль, а через два года выиграл престижный конкурс винтокрылых машин в Индии.

В 1958 г. за создание вертолета Ми-4 М.Л.Милю, Н.Г.Русановичу, А.Э.Малаховскому, А.К.Котикову, В.А.Кузнецову, Г.В.Козелькову, И.С.Дмитриеву, М.П.Андриашеву и И.В.Ананьеву была присуждена Ленинская премия. Благодаря высокой надежности конструкции Ми-4 вошел в число вертолетов-долгожителей; некоторые экземпляры Ми-4 эксплуатируются до настоящего времени.

В.Р.Михеев "МВЗ им. Миля - 50 лет", 1998

ОКБ Миля, Ми-4

Вертолет Ми-4 является первым военно-транспортным вертолетом в отечественных вооруженных силах. Создание вертолета было ускорено возросшей ролью вертолетов в вооруженных силах, подтвержденной на практике в военных действиях в Корее, особенно при высадке вертолетами в 1951г. морского десанта в Инчхоне. Разработка, летные испытания и внедрение вертолета Ми-4 в серийное производство были осуществлены в рекордно короткий срок - в течение одного года: 5 октября 1951г. было подписано постановление правительства о создании вертолета и началась его конструктивная разработка, а уже в июне 1952г. первый опытный вертолет ВД-12 (вертолет десантный на 12 мест) совершил первый полет (летчик-испытатель В.В.Виницкий) и в этом же году начал производиться серийно. В 1953г. первые серийные вертолеты Ми-4А успешно прошли войсковые испытания и стали поступать в вооруженные силы.

По своим летно-техническим характеристикам и грузоподъемности вертолет Ми-4 значительно превосходил все зарубежные вертолеты. Имея такую же компоновку силовой установки с поршневым двигателем, установленным в наклонном положении в носовой части фюзеляжа, как у вертолета Sikorsky S-55, созданного в 1949г, вертолет Ми-4 превосходил его по грузоподъемности более чем в два раза, перевозя нагрузку 1200кг в нормальном варианте и 1600кг в перегрузочном. Просторная грузовая кабина вмещала 12 десантников с личным вооружением и боеприпасами и 16 десантников в перегрузочном варианте или грузы массой до 1600кг, в том числе пушку калибром 57мм с расчетом, два мотоцикла М-72 с колясками и пять десантников или автомобиль-вездеход ГАЗ-67B, а позже ГАЗ-69, и была снабжена грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом - решение, которое стало традиционным в дальнейшем для военно-траспортных вертолетов. Под фюзеляжем в носовой части была предусмотрена гондола для стрелка с пулеметом калибром 12.7мм на турельной установке. На всех вертолетах Ми-4 использовалась одна и та же силовая установка - специально разработанный для него вариант поршневого двигателя воздушного охлаждения АШ-82В взлетной мощностью 1250кВт, разработанный ОКБ им. В.Д. Швецова.

При разработке и доводке вертолета Ми-4 был решен ряд сложных научно-технических проблем, среди которых устранение флаттера лопастей несущего винта, повышение динамической прочности несущего и рулевого винтов и увеличение ресурса основных агрегатов.

Вертолеты Ми-4 серийно производились в 1953-1966гг. на вертолетном заводе в г. Казани, где было построено примерно 3200 вертолетов различных модификаций, из которых более 700 были поставлены в 1956-1966гг. за рубеж в 24 страны; кроме того, вертолеты Ми-4 под обозначением Z-5 производились в 1958-1979гг. по лицензии в КНР в г. Харбине, где было построено 545 вертолетов. В 1955г. на двух вертолетах Ми-4 был совершен перелет из Москвы до полярной станции "Северный полюс-5" протяженностью более 5000км. На вертолетах Ми-4 в 1956-1965гг. были установлены 8 международных рекордов, в их числе подъем груза массой 2000кг на высоту 6017м и массой 1000кг на высоту 7575м, а в 1958г. на Всемирной выставке в Брюсселе вертолет был удостоен диплома и золотой медали.

Вертолеты Ми-4 широко использовались в вооруженных силах СССР, где в ВВС были сформированы вертолетные полки, в каждом из которых имелось 60 вертолетов, уже в 1950г. (?) на воздушном празднике в Тушино демонстрировались 24 вертолета Ми-4, а в 1954г. с 36 вертолетов Ми-4 был высажен десант с автомобилями и легкой артиллерией. В 1956г. вертолеты Ми-4 использовались в военных действиях в Венгрии, в 1961-1962гг. в Индии, в 1965г. в Пакистане, в 1960-1975гг. в Ираке, в Эфиопии в 1971-1980гг. и других странах, а в 1978г. в Афганистане, где они вскоре были вытеснены вертолетами Ми-8 и Ми-24.

По данным на середину 1995г. в вооруженных силах различных стран используются 555 вертолетов Ми-4: Албания - 18, Алжир - 30, Афганистан - 12, Болгария - 14, Венгрия - 40, Вьетнам - 30, Ирак - 40, Йемен - 4, КНР - 350, Куба - 5, Судан - 10 и др.

Вертолеты Ми-4 стали основой для создания большого числа модификаций для вооруженных сил, перечень которых и основные особенности конструкции приводятся ниже:

  • Ми-4А - базовая модификация, основной транспортно-десантный вертолет вооруженных сил стран Варшавского Договора в 1950-1970гг;

  • Ми-4С - спасательный вертолет для ВВС и ВМФ, модификация Ми-4А, оснащен спасательной лебедкой грузоподъемностью 156кг и снаряжением для спасательных операций над сушей и морем;

  • Ми-4ПС - поисково-спасательный вертолет; разработка была начата в 1958г; оснащен оборудованием для спасательных работ в труднодоступных районах, РЛС "Рубин-В", УКВ радиокомпасом "Приток", радиокомпасом АРК-54, автопилотом АП-81, связной радиостанцией РСБ 5/230, дополнительными топливными баками, спасательной лодкой ЛАС-5М и надувными баллонетами;

  • Ми-4М – противолодочный вертолет, в 1959г. предъявлен на государственные испытания, в 1963г. принят на вооружение авиации ВМФ; оснащен гидроакустической станцией "Баку" и магнитометром АПМ-60; может нести 18 радиоакустических буев РГНБ; вооружение составляет 100 глубинных бомб ПЛАБ-МК, вертолет оснащен оптическим прицелом ОПБ-1Р;

  • Ми-4МЭ - экспортный вариант Ми-4М, разработан в 1963г, поставлялся в ряд стран;

  • Ми-4Т - вертолет-торпедоносец, развитие Ми-4М, без магнитометра и РЛС, был снабжен воздушной рамочной антенной СПАРУ-55, прицелом НКПБ-7 в дополнение к оптическому прицелу ОПБ-1Р, контейнером для гидроакустических буев и двустворчатым контейнером для авиационной торпеды АТ-1, увеличенный запас топлива обеспечивал дальность 500км; вертолет мог использоваться в варианте морского бомбардировщика с бомбовой нагрузкой до 500кг из глубинных бомб ПЛАБ разного калибра;

  • Ми-4АВ - вооруженный вариант Ми-4А, первый отечественный транспортно-боевой вертолет для непосредственной поддержки наземных войск, на форменных пилонах по бокам фюзеляжа могли подвешиваться на 6 балочных держателях авиационные бомбы, контейнеры с НАР калибром 57мм и пусковые установки для четырех ПТУР "Фаланга" с радиокомандной системой наведения; вертолет был снабжен оптическим визиром Ш121, коллиматорным прицелом ПКВ и оптическим прицелом ОПБ-1Р; в 1967-1968гг. в вариант Ми-4АВ было переоборудовано 200 вертолетов Ми-4А.

Были разработаны и производились также другие модификации вертолета Ми-4 для военного применения:

  • вертолеты-тральщики для разведывательного траления минных полей и протраливания узкой полосы впереди головного корабля-тральщика;
  • вертолеты - летающие пункты связи наземных войск;
  • вертолеты радиопротиводействия и постановки помех;
  • вертолеты санитарные и вертолеты-летающие операционные.

Кроме того, был разработан ряд модификаций вертолета для гражданского применения:

  • Ми-4П - пассажирский, для перевозки 10 пассажиров и 200кг груза. Вертолеты Ми-4П обслуживали около 100 вертолетных линий, в том числе в Москве для доставки авиапассажров от центрального аэровокзала до аэропортов; был построен также ряд пассажирских вертолетов для правительственных перевозок с улучшенной планировкой кабины и обтекателями колес на опорах шасси;

  • Ми-4СХ - сельскохозяйственный, с опрыскивателем для жидких химикатов, с баком емкостью 1600кг или распылителем для твердых химикатов массой до 1000кг;

  • вертолет-летающий кран с системой внешней подвески грузов массой до 2000кг;

  • Ми-4Л - противолесопожарный вертолет для борьбы с лесными пожарами; в грузовой кабине устанавливались два бака емкостью по 500л и размещались 8 пожарных со снаряжением.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, одним ПД и четырехопорным шасси.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, с поршневым двигателем, установленным в наклонном положении в носовой части, и двухместной кабиной экипажа над ним. Центральную часть фюзеляжа занимает грузовая кабина размерами 4.15 х 1.70 х 1.6м и объемом 16м3 с задним грузовым люком размерами 1.86 х 1.6м с опускающимся грузовым трапом и открывающимися в стороны створками. С левого борта кабины расположена дверь размерами 0.9 х 1.45м, в дверном проеме устанавливается стрела с электролебедкой БА-47 для подвеса груза, по бокам кабины имеются три круглых окна, одно из них в двери. В кабине размещаются откидные сиденья для 12 десантников; в перегрузочном варианте — для 16 десантников, включая стрелка; в санитарном варианте в кабине устанавливается 8 носилок для раненых, столик и сиденье для санитара. Кабина летчика имеет поточно-вытяжную вентиляцию и большие сдвижные двери. С 1957 года вертолеты Ми-4 оборудуются системой внешней подвески грузов массой 1200кг, в перегрузочном варианте — до 1600кг. В носовой части фюзеляжа под грузовой кабиной снизу размещается гондола для стрелка с остеклением впереди и креплением ограниченно-подвижной установки НУВ-1 с пулеметом ТКБ-481 калибром 12.7мм и коллиматорным прицелом К-10Т. Хвостовая балка коническая, круглого сечения полумонококовой конструкции, с отклоненной вверх концевой балкой.

Шасси четырехопорное, неубирающееся, главные опоры ферменной конструкции, с масляно-воздушными амортизаторами и тормозными колесами размером 700 х 850мм, передние опоры с самоориентирующимися колесами размером 100 х 150мм, на конце хвостовой балки снизу размещена предохранительная хвостовая опора с воздушным амортизатором.

Несущий винт четьгрехлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти с 1960 года прямоугольной формы в плане, цельнометаллические, с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава и приклеенными секциями с сотовым заполнителем, хорда лопасти 0.62м, профиль лопасти NACA 23012, ресурс лопасти 2500ч. До 1960 года несущие винты имели лопасти смешанной конструкции со стальным трубчатым лонжероном и обшивкой из фанеры и полотна, ресурс которых не превышал 500ч. Лопасти имели трапециевидную форму в плане с хордой в корневых сечениях 0.8м и на конце 0.325м, профиль лопасти NACA 230.

Рулевой винт диаметром 3.6м, трехлопастный, толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы в плане.

Силовая установка состоит из одного двухрядного звездообразного 14-цилиндрового поршневого двигателя АШ-82В с принудительным воздушным охлаждением, установленного в наклонном положении в носовой части фюзеляжа и снабженного открывающимися в стороны створками для облегчения обслуживания; по бокам фюзеляжа размещены боковые воздухозаборники системы воздушного охлаждения с осевым вентилятором.

Топливная система состоит из одного мягкого протестированного бензобака емкостью 1000л в специальном контейнере в центральной части фюзеляжа. Для перегоночных полетов в грузовой кабине устанавливается дополнительный бак емкостью 275л.

Маслосистема состоит из одного маслобака емкостью 65л и маслорадиатора, охлаждаемого воздухом от вентилятора двигателя.

Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой свободного хода и собственной маслосистемой, промежуточного редуктора, редуктора рулевого винта, соединительных валов и тормоза несущего винта, скорость вращения вала несущего винта на взлетном режиме 198 об/мин, на номинальном режиме 178 об/мин.

Система управления впервые в практике отечественного вертолетостроения выполнена бустерной, с гидроусилителями по всем четырем каналам, работа которых обеспечивается от основной и дублирующей гидросистем с рабочим давлением 3.9—5.9МПа. Управление вертолетом двойное, с пружинными загрузочными механизмами.

Оборудование обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью и в сложных метеорологических условиях, стандартное радиооборудование, состоящее из радиостанции РСИХ-ЗМ, радиокомпаса АРК-5, радиовысотомера РВ-2, радиолокационной станции СРО и переговорного устройства СПУ-2 для различных модификаций, дополняется специальньм оборудованием. Вертолет оснащен кислородным оборудованием, обеспечивающим работу экипажа при высотных полетах с кислородным баллоном емкостью 2л и противообледенительной спиртовой системой; в санитарном варианте дополнительно устанавливается 8 кислородных баллонов емкостью по 1.8л для раненых.

Вооружение. На транспортно-десантном варианте в гондоле расположена стрелковая установка HУB-1 с пулеметом А-12.7 конструкции Афанасьева калибром 12.7мм и боезапасом 200 патронов, углы обстрела пулемета А-12.7: в вертикальной плоскости вниз - 55°, в горизонтальной плоскости - 30° вправо и влево от продольной оси вертолета. В транспортно-боевом варианте вертолет был снабжен комплексом вооружения К-48 с пулеметом А-12.7 калибром 12.7мм с боезапасом 200 патронов в подфюзеляжной гондоле, 4 ПТУР "Фаланга" 4-6 блоками по 16 НАР С-5 или 4 бомбами по 250кг на внешних узлах.

Е.И.Ружицкий "Вертолеты", 1997

ОКБ Миля, Ми-4


Фотографии 

Ми-4 садится на территории Московского Кремля

Макет Ми-4, 1951 г.

Испытания первого экземпляра Ми-4, 1952 г.

Первый Ми-4 на заводской летной станции в Захарково, 1952 г.

Ми-4 в музее Казанского вертолетного завода

Ми-4 на параде в День Воздушного Флота СССР 20 июля 1954 г.

Грузовая кабина Ми-4 в санитарном варианте, 1954 г.

Погрузка длинноствольной пушки СД-57 в кабину Ми-4, 1956 г.

Ми-4А на учениях Советской Армии

Модернизированный десантно-транспортный вертолет Ми-4А (Ми-4АДТ)

Базовый вертолет противолодочной обороны Ми-4М, 1953 г.

Первый опытный Ми-4МТ в полете

Испытания Ми-4М на амфибийном поплавковом шасси

Ми-4МЭ в экспозиции Музея ВМФ Польши в Гдыне

Первый пассажирский Ми-4П, 1955 г.

Пассажирский вертолет Ми-4П

Пассажирский вертолет Ми-4П

Сельскохозяйственный вертолет Ми-4С

Сельскохозяйственный вертолет Ми-4С

Первый сельскохозяйственный Ми-4А на испытаниях, 1954 г.

Противопожарный вертолет Ми-4Л, 1954 г.

Санитарный Ми-4П на Севере

Интерьер вертолета-салона на базе Ми-4П для короля Йемена

Вертолет-салон на базе Ми-4П для короля Йемена

Вертолет-салон Ми-4С Первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева на Ивановской площади Кремля

Вертолет-целеуказатель Ми-4У с аппаратурой "Успех"

Вертолет Ми-4МК со станцией радиопротиводействия средствам войсковой связи "Маяк-3"

Ми-4ГР с щирокодиапазонной панорамной станцией разведки "Гребешок-3"

Вооруженный вариант Ми-4А с двумя блоками неуправляемых ракет ТРС-132, 1960 г.

Вооруженный вариант Ми-4А с двумя блоками неуправляемых ракет ТРС-132, 1960 г.

Вооруженный вариант Ми-4А с шестью блоками неуправляемых ракет КАРС-57, 1960 г.

Ми-4А с восемью блоками УБ-16-57 с НАР С-5К, 1965 г.

Вертолет огневой поддержки Ми-4АВ, 1967 г.

Летающая лаборатория Ми-4 с устройством обнаружения атомных подводных лодок противника по радиоактивному следу

Ми-4 ВВС ГДР в Великобритании

Ми-4 в ЧССР

Ми-4А Аэрофлота

Посадка Ми-4П на крышу Главного железнодорожного почтамта, 1967 г.

Ми-4 над летным полем аэродрома Тушино

Ми-4А в экспозиции Музея авиации на Ходынке

Ми-4ГФ на полевом аэродроме

Ми-4 на нефтеразработках в Тюменской области

Вертолет-салон Ми-4С

Ми-4 на маневрах Советской Армии

Технические данные Mi-4

Экипаж: 2, силовая установка: 1 x ПД АШ-82В мощностью 1250кВт, диаметр несущих винтов: 21.0м, длина с вращающимися винтами: 25.02м, высота: 4.4м, ширина фюзеляжа: 2.0м, взлетный вес: 7550кг, вес пустого: 5100кг, максимальная скорость: 185км/ч, скороподъемность: 5.6м/с, динамический потолок: 5500м, статический потолок: 2000м, дальность полета с полным запасом топлива без ПТБ: 500км, полезная нагрузка: 1600кг


All the World's Rotorcraft


Virtual Aircraft Museum


Назад к оглавлению AVIATION TOP 100 - www.avitop.com Avitop.com