Николай Ильич Камов

Все вертолеты мира | Авиационный музей

Н.И.Камов

Николай Ильич Камов
( 1902-1973 )
Дух новаторства - вот наиболее характерная черта, которая отличала Николая Ильича Камова всю его творческую жизнь. Начав свою работу в авиации в должности слесаря-сборщика на концессионном заводе фирмы "Юнкерс", Камов достаточно быстро сделал карьеру в самолетостроении, работая в КБ Д.П.Григоровича и Поля Ришара. В 26 лет Николай Ильич уже был ведущим инженером по летным испытаниям торпедоносца ТОМ-1, построенного под руководством Ришара. Однако как "винтокрыльщик" Камов состоялся в 1928 году, после того, как прочитал в одном из журналов статью о перелете автожира С-8 испанца Хуана де ла Сиервы из Парижа в Лондон (этот конструктор построил первый в мире автожир в 1920 году).
Автожиры привлекали специалистов своей "безаэродромностью", способностью к вертикальному или укороченному взлету и посадке. Однако, скорее всего, первоначально Камова интересовал сам процесс проектирования летательных аппаратов нетрадиционных схем, а не конечный результат, что вполне соответствовало характеру конструктора. У Камова возникла идея самому построить автожир. Он убедил своего друга, Николая Кирилловича Скржинского, заняться доселе неизведанным в России делом. Следует сказать, что вертолетами к тому времени в ЦАГИ уже занимались на достаточно высоком для того времени научном уровне. Однако Камов и Скржинский пошли путем "изобретательства", решив построить свою машину, не вдаваясь в "дебри" аэродинамики и механики. И эта попытка удалась!
Вертолет КАСКР-1 "Красный инженер" (именно эти слова были написаны на борту летательного аппарата) 25 сентября 1929 года совершил первый полет. Автожир строился в системе ОСОАВИАХИМа, т.е. фактически на общественных началах. Отремонтированный после аварии, доработанный и переименованный в КАСКР-2, аппарат в 1930 году вышел на летные испытания.
Во время показа авиационной техники КАСКР-2 был с большим успехом продемонстрирован руководителям страны - Сталину, Ворошилову, Молотову. Результатом стал перевод Камова и Скржинского в ЦАГИ, где они продолжили работу по автожирной тематике. Из 12 автожиров, созданных в предвоенные годы в ЦАГИ, лишь камовский А-7 успешно выдержал государственные испытания и был передан в серийное производство.
В 1940 году постановлением правительства в поселке Ухтомская, на месте зданий нынешней фирмы "Камов", строится завод винтокрылых аппаратов № 290 - первое в нашей стране (а возможно, и в мире) специализированное предприятие этого профиля. Возглавил его Николай Ильич Камов... Кто-то сказал, что история советского вертолетостроения - это сплошная "Иркутская история". Судите сами: в Иркутске родились Н.И.Камов, М.Л.Миль и И.А.Эрлих, положившие начало отечественной школе проектирования вертолетов соответственно соосной, одновинтовой и двухвинтовой продольной схем. Первым заместителем генерального конструктора Н.И.Камова был назначен иркутянин М.Л.Миль.
Перед коллективом нового завода была поставлена задача освоить серийный выпуск камовского автожира А-7-3а, являвшегося самым крупным в мире летательным аппаратом этого класса. Следует заметить, что к началу второй мировой войны автожиры находились на вооружении не только Красной Армии. Несколько автожиров С-40 использовались английскими войсками во Франции, но были потеряны при эвакуации из Дюнкерка, французы ограниченно применяли в 1940 году автожиры С-30. А-7-3а также довелось участвовать в войне: эскадрилья автожиров-корректировщиков использовалась в боях под Ельней в 1941 году.
Одновременно с доводкой и производством А-7 на заводе началось проектирование автожира АК (артиллерийский корректировщик) с прыжковым взлетом. Несущий винт этого аппарата должен был раскручиваться на земле специальным приводом от двигателя, создавая вертикальную тягу, а после отрыва аппарата от земли вся мощность передавалась на воздушный винт, создающий горизонтальную тягу. Небольшой двухместный летательный аппарат с закрытой кабиной, остекление которой обеспечивало хороший обзор, предполагалось оснастить двигателем МВ-6 мощностью 70кВт с толкающим воздушным винтом. Но эвакуация завода в 1941-м в пос. Билимбай (Свердловская обл.) и последовавшее через два года его расформирование (что объяснялось, прежде всего, объективными условиями военного времени, требовавшими максимальной концентрации усилий авиационной промышленности на выпуске боевых самолетов) положили конец постройке этого автожира.
В конструкции АК были решены многие технические задачи, позволившие в дальнейшем и Милю и Камову начать работы по созданию вертолетов. По словам М.Л.Миля, "после АК от автожира до вертолета оставался один шаг". Не хватало лишь главного редуктора, все остальные "вертолетные" элементы на АК уже имелись.
Вернувшись из эвакуации в 1943 году, Камов и Миль вновь попадают в ЦАГИ. Как гласит народная пословица, "старая любовь не ржавеет". Однако оба конструктора уже понимают, что будущее принадлежит не автожирам, а вертолетам. Если в 30-е годы и Камов, и Миль являлись ярыми "автожирщиками", предпочитавшими эти простые и дешевые летательные аппараты всем другим, то работа над АК, надо полагать, и стала тем рубежом, после которого оба конструктора приходят к мысли о преимуществах вертолета: он имеет значительно более широкие возможности, в первую очередь - способность к висению, что позволяет использовать "винтокрыл" в спасательных операциях.
Вскоре, однако, пути Миля и Камова расходятся: первый переходит к исследовательской деятельности, возглавляет вертолетную лабораторию, а второй, в 1945 году, приступает к разработке летательных аппаратов.
В отличие от своих отечественных и зарубежных коллег, избравших одновинтовую схему, Камов выбирает соосную схему винтокрылого аппарата. Этот выбор уже достаточно опытный конструктор делает вполне осознанно, с верой в правоту принятого решения.
В 1946 году группу Камова переводят в Бюро новой техники (БНТ) ЦАГИ на ул. Радио в Москве. Здесь начинается постройка сверхлегкого вертолета соосной схемы Ка-8, оснащенного мотоциклетным двигателем.
12 ноября 1946 года новая машина, получившая имя "Иркутянин", пилотируемая летчиком-испытателем М.Д.Гуровым, впервые совершила свободный полет. На авиационном параде в Тушине в августе 1948 года "воздушный мотоцикл" поразил воображение собравшихся исключительной маневренностью и компактностью. Успешная демонстрация Ка-8 явилась поворотным событием, определившим дальнейшую судьбу талантливого конструктора. Осенью 1948 года ему поручается создать и возглавить ОКБ-2 для постройки сверхлегкого соосного Ка-10 (дальнейшее развитие Ка-8), предназначенного для использования в ВМФ.
В 40-х годах уже существовало КБ Братухина, которое специализировалось на вертолетах. Однако эти машины, выполненные по двухвинтовой поперечной схеме и оснащенные зарубежными двигателями, не в полной мере удовлетворяли потребности ВВС. В этих условиях решение о создании ОКБ Н.И.Камова и М.Л.Миля было бы весьма дальновидным и свидетельствовало о том значении, какое руководство страны придавало винтокрылым машинам.
Обращение Камова к морской тематике вполне закономерно. Начав свой творческий путь в авиации с работ по созданию гидросамолетов, еще в 1930 году, находясь в Севастополе в качестве ведущего инженера по испытаниям гидросамолета ТОМ-1, Николай Ильич на научно-техническом совете Черноморского флота сделал доклад о перспективах применения автожиров в интересах ВМФ...
Ка-10 успешно выдержал государственные испытания. Была выпущена опытная партия - 10 вертолетов. В 1951 году началось его серийное производство.
Машины этого типа взлетали с палуб бронекатеров, эсминцев, крейсеров, линкоров, привлекались для наблюдения, связи, визуального поиска мин и подводных лодок, корректировки артогня.
Возросшие объем и сложность решаемых флотом задач потребовали от конструктора разработки других, более крупных корабельных вертолетов: Ка-15 (1953) и Ка-15М (1956).
"Флотская" тема в ОКБ сохранялась в течение десятилетий практически неизменной, что объяснялось в первую очередь политикой МАП, не желавшего распылять силы конструкторских коллективов. Этим главным образом и объясняется сравнительно малая распространенность вертолетов "Ка": они строились почти исключительно в качестве корабельных летательных аппаратов, однако количество носителей в нашем флоте было ограничено, тогда как "милевские" машины создавались для ВВС и тиражировались огромными сериями. Вырваться из-под "опеки" министерства и расширить номенклатуру создававшихся машин было в то время делом практически невозможным.
Нужно заметить, что положение камовской фирмы определялось и "субъективным фактором": отношения Н.И.Камова с руководством авиапрома не всегда складывались гладко. Причина этого проста: Николай Ильич никогда не был дипломатом. Он часто шел напролом в отстаивании своих убеждений и обижал "незаслуженно" руководителей, наделенных правом принимать ответственные решения. Естественно, это отрицательно сказывалось на коллективе ОКБ.
Тем не менее к числу выдающихся заслуг Н. И. Камова следует отнести создание творческого коллектива ОКБ, способного рождать шедевры авиационной техники. Эта структура оказалась настолько жизнеспособной, что продолжает создавать вертолеты, отвечающие самым строгим мировым стандартам, даже в нынешних экономических условиях. Вехой в истории ОКБ стала работа по проектированию и постройке боевого морского вертолета Ка-25, начатая в 1959-м. На предыдущих камовских машинах – Ка-15, Ка-15М, Ка-18 - удалось решить схемно-конструкторские задачи управления соосными винтами, проблемы устойчивости, вибрации и т.п. Однако это были сравнительно легкие вертолеты, не способные удовлетворить потребности флота. Ка-25 создавался в соответствии со значительно более жесткими требованиями: перед ним ставилась задача поиска и уничтожения атомных подводных лодок с баллистическими ракетами "Поларис". Агрессивная морская среда, турбулентная атмосфера, качающаяся палуба, отсутствие ориентиров при полете над океаном - вот далеко не полный перечень проблемных вопросов, требовавших комплексного решения.
Вертолетному ОКБ впервые в мировой практике было доверено объединение усилий различных ведомств и сотни коллективов разработчиков комплексов бортового оборудования как для Ка-25, так и для кораблей-носителей. Предстояло организовать их взаимосочетаемость, создать всю инфраструктуру по обеспечению корабельной и летной эксплуатации вертолетов как при одиночном, так и при групповом базировании.
В результате огромной работы, проделанной коллективом КБ, на Ка-25 были решены практически все основные задачи по созданию полноценного вертолета "классической" соосной системы.
Относительно тяжелая машина, вышедшая на летные испытания в 1961 году, была оснащена двумя турбовальными двигателями ГТД-3 ОКБ В.А.Глушенкова. Ка-25 впервые в нашей стране прошел в полном объеме летно-морские испытания. На нем были полностью отработаны вопросы корабельного базирования. Впервые был создан и отлажен боевой комплекс, обеспечивающий поиск, слежение и поражение атомной подводной лодки. Впервые в мире столь крупная и сложная винтокрылая машина пилотировалась одним летчиком, что позволило сократить общую численность экипажа до двух человек (это было особенно важно для условий корабельного базирования). Создание и доводка Ка-25, на что ушло в общей сложности 10 лет, позволили в дальнейшем разработать вертолеты семейства Ка-27, составивших основу вертолетного парка современного ВМФ, а также убедиться в перспективности соосной схемы для вертолетов не только морского, но и наземного базирования (в частности, высокоскоростного и маневренного боевого вертолета). Кроме того, работа над этой сложнейшей машиной позволила сформировать нынешний "костяк" ОКБ, способный решать самые сложные задачи вертолетостроения.
С Ка-25 начался своеобразный "крен" фирмы в электронику: в настоящее время в КБ большее число бригад занимается бортовым радиоэлектронным комплексом.
Имя Камова тесно связано с работами по созданию еще одного уникального ЛА – винтокрыла Ка-22. В 50-е годы, когда в нашей стране началось широкое применение вертолетов, военные заказчики постоянно упрекали конструкторов в малой скорости винтокрылых летательных аппаратов. Действительно, наиболее скоростная отечественная машина - Ми-4 развивала лишь 175км/ч. В то же время первый серийный автожир Камова еще в 1938 году достиг 221км/ч. Ответ на вопрос был ясен - на вертолет следовало поставить крыло, а также источник горизонтальной тяги - тянущие или толкающие винты. В 1953 году Николай Ильич взялся за проектирование подобной тяжелой (взлетная масса 40т) военно-транспортной машины. Остается лишь удивляться, как такую работу пропустил МАП, всегда строго следивший за тем, чтобы Камов не уходил от военно-морской тематики. Очевидно, здесь сыграли свою роль поистине выдающиеся расчетные характеристики винтокрыла, обещавшего резкий рывок в воздушно-десантной авиационной технике. Ожидалось, что машина, получившая обозначение Ка-22, будет развивать максимальную скорость порядка 400км/ч - такую же, как у основного военно-транспортного самолета того времени Ил-14.
В ходе летных испытаний Ка-22 была официально зафиксирована максимальная скорость 375км/ч, являющаяся выдающимся показателем и для настоящего времени (наивысшая скорость, достигнутая вертолетом - 408км/ч). О трудностях, которые пришлось преодолеть создателям Ка-22, свидетельствует хотя бы тот факт, что для "винтокрыла" были созданы и испытаны в ЦАГИ цельнодеревянные лопасти несущего винта, работавшие на скорости, соответствующей М=1. При полетной скорости 375км/ч концы лопастей работали при М=0.95-0.96. Винтокрыл сыграл очень важную роль не только в истории КБ Камова, но и в развертывании очень важных экспериментальных работ в ЦАГИ.
Оценивая роль Камова в отечественном вертолетостроении, следует помнить, что возглавляемое им ОКБ шло своим, уникальным путем по той простой причине, что ни у нас, ни за рубежом вертолетов по соосной схеме больше никто не строил. Это дает основания считать соосную схему национальным достижением. Вот почему вертолеты фирмы "Камов" обладают патентной чистотой. Данное обстоятельство сыграло, в частности, положительную роль при получении для вертолета Ка-26 в 1970 году американского сертификата летной годности. Ка-26 - единственный сертифицированный и продававшийся на коммерческой основе за рубеж советский вертолет. В то же время следование непроторенным путем ставило камовцев в значительно более трудное положение по сравнению с другими ОКБ.
Камов был конструктором от Бога, обладал незаурядной интуицией и всемерно способствовал реализации передовых технических идей. Так, в период с 1963 по 1969 год впервые в стране были спроектированы, построены и внедрены в эксплуатацию лопасти винтов из полимерных композиционных материалов. Конструкция и технология изготовления таких лопастей запатентованы в Великобритании, США, Германии, Франции, Италии и других странах.
В 70-х годах по заказу ВМФ коллектив фирмы приступил к проектированию боевых корабельных вертолетов нового поколения на смену Ка-25. Началась кропотливая работа профессионалов, возглавляемых теперь уже маститым главным конструктором. Первый полет Ка-27 состоялся 27 декабря 1973 года. Однако этого выдающегося события в жизни каждого конструктора Николай Ильич не дождался. Он скончался 24 ноября 1973 года.
Преемником Николая Камова стал Сергей Михеев. Он и продолжает лучшие традиции основателя фирмы. В числе последних достижений - военные вертолеты Ка-28, Ка-29, Ка-31, Ка-50 "Черная Акула", Ка-52 "Аллигатор", Ка-60, многоцелевые Ка-126, Ка-226, Ка-62, беспилотные винтокрылые машины Ка-37 и Ка-137.
Сегодня фирма "Камов" создает экспериментальные, опытные и модифицированные образцы винтокрылых аппаратов различного назначения, а также осуществляет серийное тиражирование некоторых моделей. Новаторский подход в использовании соосной, одновинтовой и двухвинтовой поперечной схем вертолетов позволяет камовцам реализовывать требования заказчика быстро и качественно.
Источник: "Вестник авиации и космонавтики", ноябрь-декабрь 1997

Все вертолеты мира | Авиационный музей