" В И Н Т О К Р Ы Л Ы Е "

Задавшись целью придать вертолету самолетную скорость, авиаконструкторы действовали в двух направлениях. Они оснастили геликоптеры поворачивающимися винтомоторными группами и одновременно - крыльями, изменявшими свое положение относительно фюзеляжа аналогичным образом.

Hiller XC-142

В 1964 году после многочисленных исследований конструкторов, аэродинамиков и ннженеров-прочнистов американская фирма Hiller выпустила военно-транспортный летательный аппарат ХС-142А, оснащенный поворотным крылом размахом 20.6м с предкрылками и закрылками, которое крепилось к фюзеляжу на шарнирах. Синхронный механизм обеспечивал поворот крыла на угол до 106°. На крыле были размещены четыре турбовинтовых двигателя, развивавшие при взлете мощность 2850л.с. В горизонтальном полете средние двигатели отключались. Особый прибор выдавал данные (в зависимости от угла установки крыла) для системы управления. В носовой части машины располагалась кабина пилотов, двухместная, с катапультируемыми креслами.

ХС-142А мог взлетать и производить посадку и по-самолетному, но в этом случае его взлетную массу приходилось увеличивать за счет дополнителыного запаса топлива.

Canadair CL-84

Спустя три года интерес к летательным аппаратам с поворотным крылом проявило министерство торговли и промышленности Канады - страны с обширными, но слабо освоенными северными районами. По заданию этого министерства канадские конструкторы создали три экспериментальных машины типа Canadair CL-84. "Канадиры" уступали в размерах ХС-142.

Они были рассчитаны на 14 пассажиров и снабжены узлами для наружной подвески грузов и новейшей по тем временам электронной аппаратурой. Их крылья поворачивались до 80° с помощью гидравлического двигателя и домкрата. Если же пилот намеревался взлететь на машине по-самолетному, но с сокращенным разбегом, то он предварительно устанавливал крыло под наивыгоднейшим для этого случая углом 45°, и аппарат отрывался от земли, пробежав всего 120-150м. По грузоподъемности "Канадир" вдвое преюсходил самолеты аналоличных размеров.

Добавим, что канадская машина была оснащена еще и двумя хвостовыми соосными винтами, расположенными за килем и стабилизатором. Они обкпечивали устойчивость и управляемостъ "Канадира" в режиме зависания. Посла вертикального взлета "Канадир" за 10с переходил в горизонтальный полет, крыло фиксировалось, хвостовые винты останавливались, после чего аппарат летел как обычный самолет на весьма приличной скорости 500км/ч.

VFW-Fokker VC-400

По несколько иной схеме создали свою машину западногерманские инженеры. Правда, не без помощи специалистов американской фирмы Bell, которые проработали вопросы компоновки, конструкцию винтов, шасси и ряда других узлов. На поворачивающихся крыльях VFW-Fokker VC-400 находились гондолы с турбовинтовыми двигателями, пропеллеры которых были заключены в кольцевые кожухи ("тоннельный канал"), как на летательном аппарате Х-22А. Если парвенец фирмы Fokker обладал, прямо скажем, неважными летными данными, то последовавший за ним военный аппарат С-500 выглядел гораздо солиднее. Его расчетная масса составляла уже 46.7т, он принимал на борт от 92 до 126 десантников, мог развивать скорость 780км/ч и совершать полеты на расстояние до 800км.

...По мнению специалистов, летательные аппараты, оснащенные четырьмя винтами, которые размещены тандемом, хорошо управляются в режиме зависания, да и нагрузка на винты уменьшается. А последнее обстоятельство, оказывается, в военных условиях имеет большое значение.

Дело в том, что у машин с тяжело нагруженными (более 100 кгс/см2 винтами нисходящий поток воздуха устремляется к земле со скоростью более 300км/ч, вздымая столбы пыли. Понятно, что по такому "облаку" ничего не стоит за много километров визуально обнаружить взлетающую или садящуюся машину.

Вот и пришлось для "безаэродромных" аппаратов создавать принципиально новые аэродромы или посадочные площадки-ложементы. По ширине они примерно равнялись размаху крыльев машины, а по длине - половине фюзеляжа. Собственно ложемент представлял собой выемку, над которой располагалась решетка с вмонтированными устройствами, отводящими струи воздуха в сторону. Сооружение довольно сложное. Поэтому вместо ложементов за рубежом пробовали использоватъ термостойкие маты, сбрасываемые пилотами с высоты 10м, или заставляли парашютистов устилать площадку листами поливинила.

...В нашей стране парвая попытка создать летательный аппарат с поворачивающимся крылом относится к 1935-1936 годам, когда студент Московского авиационного института Ф.Курочкин разработал под руководством профессора Б.Юрьева проект "Сокол". Защита состоялась в октябре 1936 года в присутствии знаменитого авиаконструктора Н.Поликарпова, чрезвычайно заинтаресовавшегося этой работой. И в самом деле, Курочкину удалось оригинально, что называется, с дальним прицелом решить устройство принципиально новых агрегатов и узлов - к примеру, концевых редукторов, синхронного механизма поворота крыла и других. За счет применения центрального двухскоростного редуктора предполагалось повысить КПД двигателя и в режиме зависания, и в горизонтальном полете. Управление по крену и курсу должно было осуществляться воздействием моноциклического автомата перекоса на несущий винт, а продольная управляемость "Сокола" обеспечиваласъ рулевым винтом, расположенным в прорези хвостовой части фюзеляжа.

Спустя много лет зарубежные авиаконструкторы повторили некоторые технические решения московского студента.

Летательные аппараты с поворачивающимся крылом, как и машины, оснащенные винтомоторной группой, изменявшей свое положение относительно фюзеляжа при различных режимах полета, так и не получили широкого распространения. Причинами тому были и сложность конструкции, и трудности, связанные с их обслуживанием на земле.