Разработка тяжелого десантно-транспортного вертолета Ми-6, начавшаяся в 1953 году, определила на долгие годы лидерство отечественного вертолетостроения в развитии тяжелых вертолетов. Вертолет Ми-6 по своим летно-техническим характеристикам, установленными объединенными тактико-техническими военными и гражданскими требованиями в 1954 году, значительно превосходил все зарубежные вертолеты, являясь качественным скачком в развитии мирового вертолетостроения. Использованная для вертолета Ми-6 компоновочная схема с двумя ГТД и фюзеляжем с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком стала классической, повторяясь во многих отечественных и зарубежных вертолетах, а разработанные уникальные несущий винт диаметром 35м, обеспечивающий взлет вертолета с максимальной взлетной массой 48т, и главный редуктор, передающий от двух ГТД мощность 8090кВт, явились выдающимися достижениями науки и техники. Для обеспечения больших скоростей полета на вертолете Ми-6 была использована комбинированная несущая система с крылом, разгружающим несущий винт.

Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября этого же года на опытном вертолете Ми-6 был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004кг на высоту 2432м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало выдающимся абсолютным международным рекордам, установленным на Ми-6.

В процессе совместных испытаний ВВС и Государственного комитета по авиацинной технике, проводившихся в 1959-1963 годах, было установлено 16 международных рекордов, среди которых абсолютные рекорды: подъема груза 5000кг на высоту 5584м и максимального груза 20117кг на высоту более 2000м; скорости 300.377км/ч по замкнутому маршруту 1000км с грузом 5000кг; скорости 315.657км/ч по замкнутому маршруту 500км; скорости 320км/ч на базе 15-25км и, наконец, скорости 340.15км/ч по замкнутому маршруту 100км, установленный 26 августа 1964 года и остающийся непревзойденным до настоящего времени. Эти рекорды сделали вертолет Ми-6 не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. В 1961 году за абсолютный рекорд скорости 320км/ч, установленный на вертолете Ми-6, американским вертолетным обществом конструкторскому бюро М.Л. Миля был присужден Международный приз имени И.И. Сикорского "как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства".

В конце 1959г. началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981г., а также на заводе им. Хруничева в Москве; всего было построено 860 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. Разработан вариант Ми-22 - воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м³, грузовым люком размерами — 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом — две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.

Хвостовая балка полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке — фиксированный руль направления.

Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14°15', а правая — 15°45'.

Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см²; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.

Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки— 6°. Хорда лопасти 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15.61м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220м/с.

Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО "Авиадвигатель" со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.

Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.

Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.

Оборудование: две гидравлические системы давлением 12.8—15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.

Вооружение. На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.

Е.И.Ружицкий "Вертолеты", 1997

Фотографии

	Mil Mi-6
	Предварительная модель ВМ-6 в варианте винтокрыла, 1953 г.
	Втулка несущего винта Ми-6
	Втулка несущего винта Ми-6
	Капоты двигателей Ми-6: первые вертолеты с ТВ-2ВМ
	Капоты двигателей Ми-6: серийные вертолеты с Д-25В
	Загрузка автомобиля ГАЗ-52 в грузовой отсек Ми-6
	Загрузка амфибии БАВ в грузовой отсек Ми-6
	Первый "бескрылый" опытный экземпляр Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ, 1957 г.
	Первый "бескрылый" опытный экземпляр Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ, 1957 г.
	Первый "бескрылый" опытный экземпляр Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ, 1957 г.
	Первый Ми-6 на испытаниях, 1957 г.
	Первый Ми-6 перед совместным полетом с Ми-1ТУ, 1957 г.
	Ми-6, оборудованный крылом, на испытаниях
	Сборка Ми-6 на ростовском заводе №168
	Первый экземпляр Ми-6, оснащенный двигателями Д-25В, 1959 г.
	Ми-6 №0103 с двигателями Д-25В, 1960 г.
	Ми-6 на госиспытаниях
	Серийный Ми-6 на контрольных испытаниях, 1963 г.
	Ми-6 с грузом на внешней подвеске
	Ми-6 на нефтеразработках в Тюменской области
	Загрузка боеголовок ракет стратегического назначения в кабину Ми-6ПРТБВ
	Погрузка пусковой установки 9П114 с тактической ракетой 9М21 "Луна-МВ" в кабину Ми-6РВК ракетно-вертолетного комплекса 9К53
	Ракетно-вертолетный комплекс 9К73 с оперативно-тактической ракетой 8К114 (Р-17В)
	Ракетно-вертолетный комплекс 9К73 с оперативно-тактической ракетой 8К114 (Р-17В)
	Опытный противолодочный вертолет Ми-6М, 1963 г.
	Опытный противолодочный вертолет Ми-6М, 1963 г.
	Транспортно-пассажирский вариант Ми-6 перед Парижским авиасалоном, 1965 г.
	Пасажирский вертолет Ми-6П, 1965 г.
	Пасажирский вертолет Ми-6П: интерьер салона, 1965 г.
	Противопожарный вертолет Ми-6ПЖ во время испытаний над Химкинским водохранилищем, 1967 г.
	Противопожарный вертолет Ми-6ПЖ во время испытаний над Химкинским водохранилищем, 1967 г.
	Противопожарный вертолет Ми-6ПЖ2
	Противопожарный вертолет Ми-6ПЖ2: носовая водометная установка
	Модернизированный вертолет Ми-6А, 1971 г.
	Воздушный командный пункт Ми-6ВКП
	Рабочие места операторов Ми-22
	Летающая лаборатория Ми-6 с несущей системой вертолета Ми-26
	Ми-6 на контрольных испытаниях, 1964 г.
	Противопожарный Ми-6ПЖ2 в работе
	Ми-6 на нефтеразработках в Тюменской области
	Ми-6 на маневрах Советской Армии
	Ми-6 с истребителем МиГ-15 на внешней подвеске

Технические данные Ми-6 Экипаж: 5, пассажиры: 65, силовая установка: 2 x ГТД Д-25А Пермского завода мощностью по 4045кВт, диаметр несущего винта: 35.0м, длина с вращающимися винтами: 41.74м, высота: 9.16м, ширина фюзеляжа: 3.2м, взлетный вес: 42500кг, вес пустого: 27240кг, максимальная скорость: 300км/ч, крейсерская скорость: 250км/ч, скороподъемность: 6.5м/с, динамический потолок: 4500м, статический потолок: 1000м, дальность полета с нагрузкой 8т: 620км, перегоночная дальность: 1450км, полезная нагрузка: 12000кг