и Б-9, на нем были также установлены два двигателя АИ-26ГРФ. Фюзеляж вертолета был таким же, как у вертолетов Б-5 и Б-9, но пассажирская кабина имела передний отсек, в котором размещались два пассажирских кресла, а в задней части кабины находился грузовой отсек, в котором могли быть установлены носилки для больного и сиденье для медработника. Погрузка и выгрузка больного, лежащего на носилках, производилась через заднюю дверь.
В соответствии с назначением вертолет Б-11 был оснащен оборудованием, обеспечивавшим его применение днем и ночью в сложных метеорологических условиях, а также необходимыми для этого средствами радиосвязи.
В апреле 1948 г. оба опытных вертолета Б-11 (первый и «дублер») были закончены в производстве и переданы на заводские летные испытания, летчиком-испытателем вертолета Б-11 был назначен К. И. Пономарев.
В июне 1948 г. состоялся первый вылет первого вертолета, а в сентябре — второго, их летные испытания проводились одновременно. В августе 1948г. вертолет связи Б-11 принял участие в воздушном параде на авиационном празднике в Тушино.
В процессе летных испытаний было выявлено, что при полете с максимальной скоростью возникали вибрации вертолета и колебания ручки управления. Выяснилось также, что крыло имело малый угол установки, в результате чего на некоторых режимах полета оно не создавало нужной дополнительной подъемной силы. Это приводило к тому, что ожидаемой разгрузки несущих винтов крылом не происходило и винт начинал работать на режимах, близких к срывным.
С целью проведения исследований вибраций в полете и их устранения испытания были приостановлены в августе 1948 г. После внесения конструктивных изменений и доработок и после специальных дополнительных испытаний вертолета на вибрации на режиме висения и определения виброхарактеристик на всех режимах заводские летные испытания были продолжены.
Эти исследования, в которых участвовали ЦАГИ с ЛИИ, проводились в основном на дублере вертолета Б-11. Во время одного из таких полетов с целью записи колебаний 13 декабря 1948 г. произошла катастрофа, в результате которой погибли летчик-испытатель К. И. Пономарев и бортрадист И. Г. Нилус. Непосредственной причиной катастрофы явилось разрушение вилки крепления лопасти правого несущего винта, имевшей серьезный конструктивный и производственный дефект.
На основе проведенных летных исследований вертолета Б-11, а также рекомендаций аварийной комиссии было решено внести в его конструкцию ряд изменений. Заводские испытания доработанного вертолета Б-11 с усиленным планером были начаты в конце 1949 г. летчиком-испытателем Г. И. Комаровым, а в мае 1950 г. вертолет поступил в НИИ ВВС на государственные испытания, которые проводил летчик-испытатель Г. А. Тиняков.
Вертолет Б-11 был в большей степени, чем остальные вертолеты ОКБ-3, доведен и исследован; он обладал хорошей устойчивостью и управляемостью на всех режимах полета. Однако предложения в мае 1950 г. о модификации вертолета Б-11 для повышения его летно-тактических данных и полного устранения выявленных дефектов не встретили поддержки и не были приняты.
Один из оставшихся вертолетов Б-11 был установлен в демонстрационном зале Бюро новой техники МАП, а затем был передан в лабораторию кафедры «Проектирование и конструкции вертолетов» МАИ, где был демонтирован и разобран в учебных целях.
Е.И.Ружицкий "Российские вертолеты", 2005
